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엔진을 내리기로 결심한 큰 이유는 배기를 순정촉매와 함께 원상복귀시키기 위해서는 엔진을 내려야했고, 내리는 김에 미세하게 진행중인 냉각수 누수와 오일누유 부분을 모두 다 잡기 위해서였습니다.


참고로 RS6는 어이없이 간단한 작업임에도 불구하고 엔진을 내려야하는 일이 많은 편입니다.

예를들어 조수석쪽 헤드커버 개스킷을 교환하기 위해서도 엔진을 내려야 합니다.

하지만 일반적으로 외부 샾에서는 엔진을 내리지 않고 작업을 억지로하다가 그옆에 지나가는 냉각파이프를 망가트리는 경우가 비일비재합니다.


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엔진을 내려놓고 작업하면 참 편합니다. 워낙 엔진의 부피가 큰 것도 그렇지만 트윈터보 엔진 자체가 상당히 복잡한 구성을 가지고 있기 때문에 RS6는 한 10만킬로마다 한번씩 내려서 필요한 작업을 마친 후 다시 올려서타면 좋은 차입니다.


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냉각수가 미세하게 새는 것은 냉각수량에 큰 변화를 주지 않기 때문에 누수가 있는지도 모르고 타는 경우도 많습니다.

냉각수가 새게 되면 엔진의 열에 의해 증발하는 경우가 많이 바닥에 떨어지지 않는 경우도 있습니다만 냉각수가 열에 의해 증발할 때 냄새를 유발하기 때문에 히터를  켰을 때 알 수 없는 냄새가 올라오는 등을 방지하기 위해서라도 반드시 철저히 잡아야 합니다.


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위에 들어가는 원형 O링은 가격으로 치면 몇백원 안하는 부속이지만 아래의 사진처럼 경화되어 부서지는 지경이면 한방울씩 새는 현상이 생겨 가격을 떠나 매우 중요한 부품입니다.


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순정 수냉 오일쿨러도 열어서 모든 O링들을 교체했습니다.


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수냉 오일쿨러의 냉각라인에서의 미세한 누수는 냉각라인의 압력테스트를 통해서 잡을 수 있었습니다.

냉각라인에 공기를 불어넣어 새는 곳을 찾는 방법인데, 인테이크쪽 진공쪽을 수리하는 것과 비슷한 원리입니다.

위의 사진의 저 파이프는 RS6에게는 약간 고질적인 문제가 있는 부분이라 경험이 없으면 쉽게 발견하지 못하고 넘어가는 경우가 많습니다.

인모션모터스에서는 RS6를 워낙 많이 작업했기 때문에 RS6에서 발생하는 거의 모든 경우의 문제점들에 대한 해결경험을 바탕으로 비교적 쉽게 작업을 마무리할 수 있습니다.


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RS6의 V8 트윈터보 엔진은 아우디의 V8 4.2엔진과 개스킷과 리테이너 등의 많은 부품이 호환됩니다.

그래서 메인트넌스 파트들은 국내에 재고가 있는 경우가 많습니다.


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 RS6가 상당히 잘만들어진 엔진이라는 점은 기계적인 관점에서 다양한 접근으로 증명됩니다.

그중에서 순정 KKK터빈의 내구성 또한 큰 장점이라고 생각하는데, 위의 터빈쪽이 아주 이쁘게 익은 모습을 하고 있는데, 17만킬로를 넘게 달렸지만 터빈의 축이 유격없이 짱짱했고, 저항없이 아주 매끈하게 회전했습니다.


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수리를 하면서 발견한 것중 운전석쪽 터보의 웨이스트게이트를 열고 닫는 진공 펌프가 작동하지 않는 것이었습니다.

안에서 완전히 쩔어서 그런건지 작동하지 않아서 폐차에서 제거한 부품을 아주 요긴하게 사용했습니다.


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터빈 하우징을 연결하는 강화볼트도 신품으로 모두 교체했습니다.


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순정 2차 촉매의 상태도 아주 좋아서 순정 배기로의 복귀는 이번 복원작업에서 매우 중요한 부분입니다.

터보엔진들은 다운파이프 굵기나 촉매의 유무에 따라 출력에 영향을 많이 받습니다.

이전 마그나플로우가 2차 촉매를 사용하지 않기 때문에 분명 출력면에서는 순정으로 돌아가는 것에 대해 출력저하가 있을 수 있지만 게의치 않았습니다.


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인젝터를 보시면 위의 사진처럼 분무하는 곳 주변 오링이 손상된 것을 보실 수 있습니다.

엔진쪽에서 미세하게 연료냄새가 나는데, 엔진룸 주변 연료라인에 문제가 없다면 인젝터의 O링을 의심해봐야 합니다.

이부분도 모두 신품으로 교체했습니다.


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엔진을 내리면서 발견한 큰 문제점중 하나는 위의 사진처럼 인터쿨러가 새고 있었다는 점입니다.


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폐차에서 바로 뜯어다가 장착을 위해 압력테스트를 해보았는데, 정말 너무 아쉽게도 폐차에서 가져온 인터쿨러도 미세하지만 공기가 새는 것을 발견했습니다.


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테스트는 인터쿨러의 한쪽 호스끝을 막고 반대편으로 고압 공기를 주입해 쿨러 코어에서 새는지를 확인하는 방법으로 진행합니다.


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중요한 점은 인터쿨러는 재생이 안된다는 점입니다.

위의 사진처럼 실리콘을 활용해 수리를 시도한 흔적이 있었지만 효과는 제로로 보셔도 될 정도로 부질없는 짓입니다.

알미늄 코어는 용접을 해서도 실리콘으로 땜빵을 해서도 안됩니다.

결국 신품으로 교환하는 방법뿐이지요.


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엔진쪽 작업을 마무리하고 약 3주를 기다려 새 인터쿨러가 도착했습니다.

순정으로 하기에는 뭔가 좀 아쉬워 명품 인터쿨러인 Wagner사의 제품을 주문했습니다.


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구성품의 일부인 카본파이버 덕트의 모습을 보십시요.

명품이라 불리기에 손색이 없을 정도로 만듬새가 훌륭했습니다.


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에어덕트뿐 아니라 강화실리콘 호스 역시 구성품에 포함됩니다.

이 실리콘 호스가 약하면 급가속시 호스가 찌부러지는 현상이 생깁니다.


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Wagner 인터쿨러의 특징은 순정 인터쿨러가 자리잡은 공간을 3D로 측정하여 인터쿨러의 최대용량을 계산하는 방식으로 설계됩니다.

때문에 순정보다 약간 더 큰 용량을 가지고 있지만 해당차종에 완전히 최적화시키는 방식이기 때문에 작업이 매우 용이합니다.


그리고 특수 코팅된 표면은 부식은 물론 내구성이 순정에 비해 월등합니다.

제작년 독일 Essen Motorshow에 갔을 때 전시되어 있던 RS6의 인터쿨러를 이런 계기로 구입하게 될 줄은 몰랐습니다.


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누유가 진행될 소지가 있는 거의 모든 개스킷류와 리테이너를 교체해고 엔진을 다시 올릴 준비를 마쳤습니다.


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새로운 인터쿨러가 안정감있게 자리잡았고, 이제 인테이크와 관련된 모든 문제가 해결되었기를 바라는 맘 간절했습니다.


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팬컨트롤 유닛의 오작동으로 팬의 작동이 정상이 아니어서 Ebay를 통해 중고 유닛을 구입해서 장착했습니다.


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폐차에서 뜯어난 냉각파이프를 깨끗히 도색까지해서 완성시킬 준비를 마쳤습니다.


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타이밍 벨트도 뜯인김에 교체했는데, 이전에 작업을 잘못하여 벨트가 커버에 마찰했던 흔적을 발견했습니다.

세심하고 정교하지 못한 작업이 가져올 재앙과도 같은 문제점들을 눈으로 확인하고 하나하나 clear해나가는 작업은 희열과 정말 큰일 날뻔했다는 안도의 한숨이 공존하는 순간의 연속이었습니다.


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이렇게 엔진을 내린 후 부품을 구하고 작업하고 점검하고 반복하는 시간은 매우 길었지만 엔진이 올라간 후 시동을 걸고 시운전을 하는 순간의 기쁨은 상당했습니다.

인모션모터스에서는 작업의 정석대로 작업을 했지만 세심하게 테스트를 해보고 거기에 대한 의견을 달라고 하였고, 이제 제가 가장 자신있는 영역인 정밀한 테스트에 의존해 차의 상태를 점검하는 것이 남았습니다.


순정배기로 바뀌면서 너무나 조용해진 사운드는 조금 심심하기는 했지만 그래도 V8의 심장박동은 약하게나마 느낄 수 있어서 그리 아쉽지만은 않았습니다.


To be continued...

-testkwon-



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