애마 A6 3.0 quattro의 그간 불만이었던 하체의 튜닝을 시도해보았다.

A6 3.0q에 장착된 17인치 235/45YR 그레이드 타이어는 소프트한 순정 서스펜션과 매칭이 별로 좋지 못했었다.

아래급인 2.4q와 같은 서스펜션이 장착되어 있는데, 2.4q에 장착된 215/55.16이 A6의 노멀 서스펜션과 훨씬 더 매칭이 잘 된다.

가장 큰 문제는 235/45.17타이어가 노면에 튀는 진동을 약한 댐퍼가 잡아주지 못했던 것이 가장 큰 문제였는데, 2.4q와 번갈아 타보면 2.4쪽이 범용 영역에서 매칭이 더 좋음을 느낄 수 있다.

독일 현지에선 3.0q도 16인치 기본에 17인치는 선택사양이며, 스포츠 서스펜션을 선택할 수 있기 때문에 현재의 약간은 언밸런스한 사양을 피할 수 있는 기회가 있지만 국내에서는 A6에 팩토리 스포츠 서스펜션을 선택하지 못하는 애로사항이 있다.

스포츠 드라이빙을 즐기지 않는다면 상관이 없지만 스포츠 드라이빙을 즐기기에 순정 A6 3.0q의 서스펜션은 댐핑이 좀 무르고 바운스가 크며 스트록이 긴 편이다.

A6에는 심각한 수준의 튜닝을 지양한다는 의도대로 고가의 코일오버 대신 컵킷을 선택하게 되었다.

빌슈타인 스포츠 서스펜션 킷은 빌슈타인 댐퍼와 빌슈타인 스프링의 조합인데, 빌슈타인은 대개 H&R에서 스프링을 공급받는 경우가 많아 내가 선택한 제품 역시 푸른색 스프링에 빌슈타인 마크가 찍혀있기는 하지만 H&R에서 공급 받은 스프링일 가능성이 높다.

차고는 3cm정도가 낮아지는데, 앞보다 뒤가 2mm정도 더 낮아진다.
육안으로 거의 차이가 없지만 자세히 보면 뒤가 근소한 차이로 더 낮아진 것을 알 수 있다.

이는 뒤가 앞보다 가벼운 원래의 무게배분을 좀 더 균형있게 하고, 제동시 전륜으로의 하중이동을 줄여 후륜의 그립을 높이겠다는 의도로 보인다.

장착을 한 후 얼라인먼트를 보고, 주행해 본 첫번째 소감은 전반적인 스트록이 절반 가까이 줄긴 했지만 승차감에 큰 영향을 미치지 않을 정도로 시내에서 타는데, 전혀 불편함이 없다는 것이다.

빌슈타인 댐퍼는 그동안 많이 사용해 보아서 내구성이나 완성도에 대한 의심은 없다. 단 걱정했던 승차감의 극심한 저하가 없어 순정상태에서 좀 더 타이트한 느낌을 얻을 수 있었다.

서스펜션 튜닝 전에 먼저 장착한 외팅거 휠과 Toyo T1-S타이어는 옵셋 35 235/40.18사이즈로 순정과 직경이 일치하고 옵셋은 11mm낮아 옆으로 총 22mm 트레드가 넓어져 펜더에 좀 더 꽉찬 모습을 연출하기 때문에 불룩한 펜더라인이 더 강조가 된다.

인치업에도 불구하고 이전에 사용하던 미쉐린 Pilot sports보다 오히려 부드럽고, 패턴 노이즈 역시 적다.

휠 타이어만 교체했을 때도 승차감면에서 오히려 향상된 점이 맘에 들었었고, 그립이나 전반적인 성능도 기대 이상이었다.

T1-S는 트레드 부분이 유연한 편이기 때문에 낮아진 옵셋에도 불구하고 노면을 타는 성향이 오히려 순정타이어(컨티넨탈 sports contact1)를 장착했을 때나 바로 직전에 사용했던 Pilot sports보다 덜했다.

현재의 하체 세팅은 순정의 승차감 위주의 세팅에서 승차감의 큰 저하없이 상하 움직임을 줄이고, 전반적인 몸놀림을 타이트하게 한데 의미가 있다.

가장 맘에 드는 상황은 고속코너에서 다리 이음새와 같은 곳을 지날 때 발생하는 노면 기복에 떠오른 후 착지할 때 눌린쪽 후륜이 심하게 수축되는 느낌이 현저히 줄었다는 점이다.

결과적으로 평형성이 좋아 좌우로 움직이는 흔들림이 줄어든 것으로 인해 현재 하체에 대한 신뢰도가 높아졌다.

강성에 대한 만족은 컸지만 무겁고 두꺼운 바퀴의 고유 진동을 순정 가스 댐퍼가 완벽히 소화해내지 못했던 것과 비교하면 현재의 세팅은 성능향상 이전에 감성에서 엄청난 차이를 보인다.


-testkwon-

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