M4 시승기를 넣을까 하다가 너무 짧은 시승이라 넣지 않고

최근 가장 장거리를 운행한 EQ900을 올리게 되었습니다.

여행일정이 빡빡하여 외관사진은 거의 생략하게 되었습니다.

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고등학교 친구들과 부산여행을 하기 위해 EQ900 5.0을 렌트하게 되었습니다.

2일간 1000km을 운행하며 느낀 시승소감을 써볼까 합니다.

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[차량설명]

제네시스 EQ900 / V8 5.0 타우엔진 430ps 53kg.m / 마제스티 245/45 19inch & 275/40 19inch

42000km 주행 / 렌터카 & 일반유로만 주행

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(찍어둔 외관이 없습니다 ㅜ)
 

Eq900이 첫 출시하던 때, 기존의 에쿠스와는 한 차원 달라진 섀시와 신형 3.3T 엔진이 화제를 이끌었습니다.

인테리어도 굉장히 많은 개선과 변화가 있었고, 시트도 해외 대형세단들과 같은 제품이라며 홍보한 것이 기억납니다.

수능이 끝나고 친구들과 현대자동차 스튜디오에서 감탄을 하며 본 기억이 떠오르네요.

 

현대 타우 5.0 엔진의 탄생 배경에는 체어맨 W5.0리터를 공개하면서 비롯되었습니다.

체어맨 출시에 이어 현대 2세대 에쿠스가 출시하였고 독자개발 4.6리터 타우엔진을 선보였고, 이후 한 차례 개량한 것이 5.0리터 타우 엔진입니다.

4.6리터도 족하지만 현대 입장에서는 체어맨의 8기통 5.0 엔진이 국내 최대 배기량이라는 타이틀이 눈엣가시였기에 만든게 아닐까 생각이 듭니다.

그 덕에 출력은 좀 더 늘어났고, 가뿐하게 체어맨보다 100마력이나 높은 압도적인 스펙의 우월성을 홍보했었습니다. 또한 미국에서 올해의 10대 엔진에 4.6리터 타우엔진이 선정되었기에 알맞는 홍보거리가 되었습니다.

쌍용에서는 친필사인이 들어간 엔진룸 & 벤츠엔진 & 가솔린 엔진임에도 플랫토크로 실주행감이 좋음 & 보장된 내구성으로 설득하려 했지만

때 마침 체어맨W 5.0은 대한민국에서 가장 나쁜 연비 & 가장 많은 CO2배출량을 내뱉는 차로 공동 수상(?)하며 환경단체에서 맹비난을 쏟아냈었습니다..

이러한 현상에는 당시 스펙 전쟁 시대였기 때문입니다. 1마력이라도 더 높이고, 1km라도 연비가 좋으면 극찬을 받았기에 예시로 Yf쏘나타에 2.0리터 쎄타2270마력을 내고, YF쏘나타 하이브리드가 캠리하이브리드보다 공인연비가 좋다고 엄청난 홍보를 했었습니다. (물론 이후에 뻥출력 사건과 뻥연비 사건이 터지며 모두 소싯적 에피소드가 되었습니다)

 

아무쪼록 Eq9005.0은 에쿠스에서 큰 변화없이 그대로 이어받은 엔진이고, 다음세대부터는 3.5리터 터보엔진 개발과 동시에 8기통 모델들은 단종수순에 들어갈 것이라는 소식을 접하게 되었습니다.

2019년 현재 기준으로 얼마 남지 않은 자연흡기 8기통이며, 수치상으로도 여전히 상당히 우수한 수준이라는 점이 특징이겠습니다.


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외관부터 실내까지 자주 쓰이는 디자인큐가 있다면, ‘헥사고날입니다.

그릴이 약간 그 느낌이 있지만 조금 덜하고, 사이드미러도 세미 6스티어링휠 중앙도 6 & 룸미러도 6 & 스피커도 6 & 화장거울도 6각이 눈에 띄었습니다.

그나마 보수적인 고객층이 많은 차이기에 그 정도가 덜한 정도이지만 살펴보니 재미있었습니다.

오히려 캐딜락처럼 완벽한 통일감을 강하게 주었다면 반감이 들었을 수도 있겠다는 생각도 들었습니다.

 

외관에서는 5.0임을 알 수 있는것이 오로지 뒤 엠블럼 뿐이라는 점

어쩌면 현대가 정말 많이 점잖아지고 성숙해진 느낌도 듭니다만,

휠도 오로지 2종류뿐이었고, 그마저도 다른 배기량에서 상위트림이면 쓸 수 있고,

사이드에 V8이라 적히지도 않았고, 어떤 부분도 디자인적인 차이는 없기에

최상급 모델만의 특별함은 찾기 힘들었습니다.

오로지 앞에서 들리는 잘잘거리는 아이들링 소리 (6기통들은 찰찰거림에 더 가까웠습니다)

뒤에서 들리는 둥둥거리며 약간씩 고동감이 있는 배기음

 

실내에서의 아이들링 소음은 전혀 들리지도 않고, 어떠한 진동도 없어서 ISG가 없는 것이 아쉽지 않았습니다.

정차 중 중립으로 빼놓기도 해보고 다 해봤지만, 정말 차이가 느껴지지 않을만큼 정차시 진동은 없었습니다.

 

가속을 하게되면 2,000rpm까지는 비단결처럼 매끄럽게 회전하고 낮은 우우웅 소리가 나는데,

2,000RPM 이후로는 미국산 V8처럼 우르르르릉 소리를 내며 소리의 질감이 달라지는 것이 특징입니다.

 

정지 상태에서 가속은 악셀이 뒤늦게 작동하는 방식이며, 분명 같은 답력을 밟아주었지만 정지상태에서 최대한 부드럽게 가속을 하다가 속도가 붙으면 원하는만큼 출력이 나오는 방식입니다.

이것을 못 기다리는 분들이라면 무겁고 느리네라고 느낄 것이며, 이러한 방식을 이해하려 하시는 분은 적어도 뒷자리 승객이 놀랄 일은 없겠네라고 느낄 것 같았습니다.

 

그래서 다시 정지상태에서 끝까지 밟아 진행했지만, 여전히 느릿하고 부드럽게 출발하려고 하는방식이기에 초기에 미끄러짐이나 다이내믹한 가속감은 연출되지 않았습니다.

 

저도 이걸 이해하고 악셀을 조율하니 정차가 잦은 시내주행에서도 4명의 승객이 몸이 흔들거리지 않고 편하다고 하는 것을 보면 이 컨셉도 현대가 고심한 흔적이 있구나 느껴졌습니다.

 

스포츠모드에 두어도 정지상태에서의 가속은 이 느낌은 조금씩 남아있고, 차이점은 주행에서 가속을 할 때의 체감되는 가속감이나 페달의 감각이 기존 모드 대비 민감해지고 빠르다는 점입니다.

 

컴포트모드는 따로 없고, 스마트 모드로 운행한 결과. 정지상태에서의 가속을 제외하고는 페달감각은 딱히 이질감이 들지 않았고 출력도 충분하게 나와주었고 답력감도 일정하니 만족스러웠습니다.

답력감을 비교해보자면 올뉴K7이 좀 가벼운 감이 있었고, 마이바흐때는 너무 무거웠고, 파나메라때도 너무 바짝 서있고 답력감도 무거운 것에 비하면 EQ900이 편하게 운전하기 알맞는 답력감을 가졌습니다.

 

엔진의 출력전개는 자연흡기답게 높이 올릴수록 힘이 나오긴 하지만

제 체감상으로는 4rpm이 가장 높은 가속감이 나왔고, 오히려 더 높은 RPM이라해서 눈에 띄게 차이가 나지는 않았습니다.

분명한건 3.3 터보엔진처럼 전 영역에서 비슷한 가속감은 아니었고, RPM별로 출력의 강도는 차이가 있었기에 운전의 재미는 꽤 있었습니다.

또한 RPM을 높이면 높일수록 회전질감도 매끄럽고 소리도 우렁차게 들려 꽤 재미가 있었고, 스팅어 3.3터보때보다 오히려 EQ900이 소리가 더욱 우렁차고 자연스러웠기에 자주 듣고 싶어 계속해서 고 RPM을 유지하는 매력이 있었습니다.


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2단에서의 고 RPM이 가장 예술입니다.

이 구간이 가장 강력하게 출력을 즐길 수 있고 3단으로 넘어갈 때의 변속충격이 있어 재미있었습니다.

RPM이 아니라면 변속충격은 찾기도 힘들지만, 유일하게 고 RPM에서 2단과 3단 사이에서는 충격이 꽤 있습니다. 의도인지 아닌지 모르겠지만, 기어비도 2단과 3단이 꽤 차이가 큰 걸보면 의도치 않게 나온 것 같습니다.

그 외 단수에서는 고 RPM에서도 변속충격은 찾기 힘들었습니다.

스팅어때도 그랬지만, 8단이어서 다운쉬프트하기에 단수가 많아 어렵고 5단이나 6단이었으면 좋겠다는 생각이 들었습니다.

2단에서 X00진입, 3단에서 X40

4,5단은 고속에서 실질적인 가속용으로 쓰이게 될 단수들로

4단에서 X98, 이미 5단에서 리미트까지 가속하기에

6,7,8단은 항속기어라는 것을 알 수 있었습니다.

 

특히 타우엔진이 가장 빛을 발하는 구간이 바로 고속에서의 가속입니다.

X40에서 Y40까지 13초정도 걸리며, 이 구간에서는 팽팽하게 가속해주니 놀라웠습니다.

그 전까지는 그냥 저냥 잘 나가는 차구나 싶지만, 이 구간에서는 진짜 빠른 차구나 새삼 놀라게 되었습니다.

에피소드로 한적한 고속도로에서 관리잘된 w212 E350이 풀쓰로틀로 가속하며 지나갔고,

궁금하기도 해서 X20에서 뒤늦게 가속하여 달려가 E350레터링을 확인하고, 오너분의 연배까지 확인하고, 추월까지 하여 사이드미러에 점을 만드는 과정이 생각보다 오래걸리지 않았습니다.

벤츠 오너 입장에서는 에쿠스가 내 6기통 벤츠를 이렇게 제낀다고?’라는 생각이 들만큼 빨랐고

4명의 성인 + 3개의 캐리어 + 4존 에어컨을 각기 다른 온도로 auto모드에 틀고 모두 통풍시트를 틀며 + 일반유 + 4륜구동 + 마제스티 타이어 + 렌트카 4km 인 차량이 이정도 성능을 낸다는 것이 대단하다는 생각도 들었습니다.

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(고속주행 70 : 시내주행 30, 평균속도 117km/h)
 

더 놀라운 것은, 이 정신나간 가속 과정을 끝내고 난 뒤의 연비를 사진으로 남겨두었습니다.

분명 평균연비가 5km나 뜨려나 하고 보다가 놀라서 찍은 사진이며

시내주행이 30% + 고속주행이 70% 이었고, 이러한 조건에서 평균 주행속도임을 보시면

얼마나 말도 안되게 좋은 연비인지 믿기기 힘들었습니다.

 

탑승객들 또한 20대 초반이기에 더위를 많이 타 에어컨도 낮은 온도로 맞춰 강하게 틀고 있었고,

모든 좌석에서 통풍시트 3단으로 맞춰놓고,

각 자리마다 스마트폰 각각 선을 가져와 이어서 충전중이었고 (4대 충전),

뒷자리 모니터도 켜 두었고, 블루투스로 최신곡을 빵빵하게 틀었고

한마디로 차량의 모든 전기를 쪽쪽 빨아쓰는 조건에서 나온 상황이라는 점이 놀라웠습니다.

 

브레이킹은 부드러운데도 꽤 정확하게 멈추는 것이 놀라웠습니다.

답력감도 부드럽고 일정한데, 성능도 딱 그만큼 작동해주는 균일함이 신기했습니다.

시내주행시 아주 매끄럽게 멈추고, 고속 주행에도 원하는 속도까지 감속시킬 수 있는 브레이크입니다. 다만, 아쉬운건 오토홀드에서 가속페달을 얹으며 풀릴때가 마치 말라붙은 껌딱지처럼 쩍 떨어지는 느낌이 참 싫었습니다.

그 느낌 때문에라도 오토홀드를 끄고 계속 밟는 일이 많았습니다.


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또한 HDA 라는 자율주행 보조장치가 있습니다.

스팅어와 K7을 타보았기에 비교해보자면 EQ900쪽이 더욱 정밀하게 브레이킹을 하고 가속을 하였습니다. 그 단계나 대응능력이 한 급 위 수준이었고, 제 예상에는 G90이 축적된 데이터와 기술 개발로 훨씬 나을 것이라는 생각도 들었습니다.

다만 차간거리를 스팅어때보다 더 두려고 하는데, 이는 아마 무게를 생각한 세팅이지만 이렇게 운전했다가는 막히는 고속도로에서 호구잡히기(?) 쉽습니다.

그럴때는 셋팅은 걸어두고, 가속페달을 약하게 밟아 원하는 차간거리를 강제로 만들어두다 앞에서 멈추면 그때 가속페달을 떼면 스스로 잘 멈춥니다.

특히 EQ900은 감속이 매우 자연스러웠고, 이렇게 일종의 트릭을 이용하여 교통체증에서도 스트레스 적게 받고 운행했습니다.

다만 이러한 트릭은 낮은 속도여야합니다. 딱 한번 60키로에서도 하다가 긴급제동으로 간신히 스스로 멈춰세워 식겁한 순간이 있었습니다.

 

서스펜션은 상당히 무르고 편안한 세팅이며, 주 특기는 방지턱 잘넘어가기입니다.

방지턱은 정말 기똥차게 잘 넘어가고, 그 뾰족하고 둔탁한 플라스틱 임시 방지턱도 물흐르듯 잘 넘어갑니다.

현대자동차 개발진들이 전국 방지턱를 다니며 EQ900프로토 타입으로 수천번씩 뛰어넘었다는 일화가 얼추 맞는 듯 했습니다.

그 외에도 시내주행에서 잔 진동은 얼추 걸러주지만, 확실히 S클래스의 에어서스처럼 미끄러지듯 돌아다니는 그 느낌과는 많이 다릅니다. 약간 7시리즈의 단단한 에어서스펜션처럼 도로의 질감이 어느정도는 느껴집니다. 어쩌면 코일서스펜션으로 이정도면 상당히 잘했다는 생각도 듭니다.

고속주행에서도 꽤 안정감있었고, 이를 반증하듯 Y50으로 달리는 상황에서도 뒷자리 친구들은 잠 한번 안깨고 잘 잤다고 합니다. 다만 고속 코너링시 휘청거리는 순간이 꽤 많았습니다. 순간 놀라서 급제동을 하게 된다면 더 큰 사고로도 이어지겠다 싶을만큼 꽤 휘청거렸습니다.

어쩌면 S클래스의 ABCMBC가 대형세단의 고속 코너링 기준을 엄청나게 올리는 바람에 EQ900은 한참 구형의 모델을 타는 느낌도 들었습니다.

고속에서의 코너링을 제외하고는 나름 최신 대형세단과 견줄 수준으로 완성도가 높았습니다.

그럼에도 에어서스펜션의 부재는 아쉽습니다만 유지비를 낮추는데는 분명 큰 도움이 되겠지요.

 


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시승 소감에서 저를 제외한 탑승객들에게 물어보았습니다.

친구들은 차에 대한 관심이 크지 않아 느끼는대로 말해주었습니다.

우선 그정도로 빠른 속도로 달려온지 모를만큼 편하게 왔다고 해주었습니다. (그래서인지 휴게소를 대전에서 건천까지 가지 않았습니다. 그만큼 빠르고 쾌적했다고 합니다.)

특히 앞좌석에 앉은 저와 제 친구에게 우리때문에 너무 좌석을 당겨앉지 않아도 된다라고 말할만큼 광활한 실내가 인상적이었고

뒷자리 시트가 많이 눕혀져 편하고, 뒷자리 손잡이가 에르메스 백 손잡이를 닮아 정말 이쁘다,

가죽이 초콜릿 색에 하얀 바느질의 조합이라 내 파우치로 쓰고 싶다며 칭찬을 아끼지 않았습니다.

천정도 촉감이 크림색 캐시미어같다며 매우 좋아했고, 인테리어 소재에 대한 칭찬이 특히 많았습니다.

앞 좌석 친구는 모니터가 크고 선명해서 좋다고 하였고, 문짝의 팔걸이 부분이 커서 팔꿈치 대는게 편하다고 얘기해주었습니다.


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제 기준에서는 오히려 버튼이나 트림이 알루미늄 모양의 플라스틱 실내 소재 부분을 지적하고 있었는데도, 그러한 디테일함을 살피지 않는다면 보통의 사람들에겐 상당한 고급차라는 느낌을 확실하게 준다는 생각이 들었습니다.

 

그도 그럴 것이 대쉬보드도 초콜릿 가죽에 하얀 바느질의 색상 대조를 이룬 것이 고급스럽다는 느낌이 충분했고

스티어링 휠도 모두 가죽으로만 처리되어 있어 더 그렇게 보였습니다.

다만 스티어링 휠의 버튼이 금속 모양의 플라스틱이며 덜렁거리는 유격이 아쉬웠습니다.

또한 패들쉬프트도 금속 모양의 플라스틱 촉감은 별로였습니다 (G90에는 금속으로 변경되어 만족스러웠습니다)

 

앞좌석은 허벅지 부근은 꽤 푹신하면서도 엉덩이가 닿는 부분은 단단하여 몸이 흐트러지지 않았습니다.

헤드레스트까지 전동이며, 양 사이드 볼스터도 전동으로 조일 수 있으며 이 부분이 예상보다 훨씬 타이트하게 조여줍니다.

통풍은 충분할만큼 시원하고, 다만 팬 소음은 꽤 나는 편입니다.

 

뒷좌석은 생각보다 꽤 많이 누워지고, 적어도 S클래스에 준하는 수준이었습니다.

뒷자리 중앙 암레스트는 공조장치 조절부와 공조장치 화면도 함께 있어 편했습니다.

오히려 이 부분은 벤츠나 유수 독일차들이 가장 실수하고 있는 부분이기도 합니다. 뒷좌석 탑승객이 손을 뻗을 수 있는 곳에 만들어놔야 할 것을 매번 송풍구 아래에 두어 몸을 또다시 움직여야 하는 설계상 실수를 EQ900은 잘 캐치하고 저지르지 않았습니다.

(롤스로이스 팬텀이 문짝에 설치한 사례만 보아도 EQ900 방식이 더 인체공학적이라는 생각이 들었습니다)

 

반면에 뒷자석 조작부는 중앙 암레스트 옆에 있어 허벅지 옆에서 조절하는 옹색한 자세가 됩니다.

이는 아우디 D3 A8과 동일한 방식이며 쓸 때마다 생각없이 만들었다고 한 부분을 EQ900이 탑재하여 실수를 저지른 셈이었습니다.

오히려 벤츠 따라쟁이로 낙인찍혔던 에쿠스 1,2세대의 문짝에 붙은 시트 조절이 훨씬 편했습니다.

 

그 외 뒷자리는 6각형의 거울이 있었고, 뒷자석에 앉은 친구들이 가장 많이 사용한 잇 아이템이었습니다.

친구들 말로는 이 뒷자리 거울이 라운딩에 이쁜 조명을 가져 쓸모있고 떼오고 싶은 옵션이었다고 합니다.

그리고 예쁘게 자리잡은 led들이 부드럽게 켜지는 애니메이션을 보면서 정말 비싸보인다라고 다들 감탄하였습니다.

 

다만 이 모든 감동을 한번에 깨는건 썬루프입니다.

소형차격인 아반떼에서도 안쓸만큼 작고 옹졸한 사이즈에, 원터치도 아니며, 닫히는 것도 커버는 따로 손으로 닫아줘야합니다.

조립부도 모두 보일만큼 거지같은 마감은 덤이고 담배피는 예비오너분들도 이 참에 전자담배로 바꿔야합니다. 90년대 자주 쓰였던 택시부활차인거 숨기고 눈탱이 치려 달은 야매 썬루프 수준의 옵션입니다.

이런 썬루프를 12천짜리에 달자고 건의한 개발자는 누군지 몰라도, 남은 여생 본인의 과오를 뉘우치시길 바랍니다.

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전체적인 소감은 월드클래스에 걸맞는 퀄리티를 갖춘 명차라는 생각이 들었고, 모자란게 오히려 무엇일까 고민해보게 되는 좋은 차였습니다.

현재 G90 5.0이면 외제차로는 E400 사면 돈이 좀 남고, 내년이면 단종 수순을 밟을 S400이 할인까지 하면 좀 더 돈을 써야하고

740li이 연식변깅시 특가로 뜬다면 거의 근접한 가격이고, 조만간 나와서 몇개월 존버(?)하면 A8 50TFSI정도가 될 것 같습니다.

과연 그 차들보다 G90 5.0을 살만한가? 고민이 되지만 알아두어야할 것은

 

E400이 생각보다 되게 고급스럽지만, 비교도 안되게 작은 실내 & 아무도 1억짜리로 보지 않는 시선. , E300 절대 다수로 인한 대중화된 이미지를 감안해야할 것이고

S400이 생각보다 실내가 볼품이 없을만큼 각 트림별 옵션차이가 매우 심한 것을 감안해야하고

740li는 옵션은 아주 출중하지만, 애초에 적은 판매량과 엄청난 감가상가를 고민해야할 것이고

A8이 좋은 조건으로 가져온다면 오히려 가장 적수로 알맞을 것입니다.

그만큼 상품가치는 꽤 있는 차량으로 보이고,

 

이 차에 가장 어울리는 분들은

스마트폰이 서툴러 애플 카플레이보다는 차량용 네비에 의존해야하는 분들

무조건 차는 풀옵션이어야 만족감을 취하는 분들

국산차를 오래타서 외제차의 황당한 옵션구성이나 특이한 구성을 꺼려하는 분들

(마치 F01 7시리즈가 스마트키 기능이 없거나, 공식 수입된 신형 파나메라가 HUD와 자율주행이 없거나, s클래스에 주구장창 들어가도 오너분은 있는지도 모르고 있다가 팔 때 딜러분이 찾게되어 눈물을 훔치는 애증의 적외선 카메라)

일반유 아무거나 떼워도 걱정없는 연료민감도 낮은 엔진으로 스트레스 안받고 싶은 분들

전국 모든 카센터에서 고칠 수 있을만큼 편하고 빠른 한국형 서비스에 익숙한 분들

중형 외제차보다 오히려 폼나보이는 국산 대형차를 원하시는 분들

(분명 E400이 더 비싼데 사람들은 G90 3.8 기본형을 더 비싸다고 봐주는 사회적 시선)

 

현대그룹에 납품하거나 거래처인 중소기업 사장님들

국회의원

삼성그룹 임원

이재용 회장님

 

정도가 있겠습니다.

 

그만큼 여전히 판매가 잘되는 데에는 이유가 있고, 이러한 니즈를 잘 파악한다면 앞으로의 제네시스도 꾸준히 판매량을 가질 것이라는 생각이 들었습니다.

물론 그만큼의 완성도도 약삭빠르게 챙기는 현대자동차의 수준도 놀라웠습니다.

앞으로 보기 힘든 조합의 차이지만, 이처럼 놀라운 하드웨어적 완성도를 맛볼 수 있어서 매우 값진 경험이었습니다.