메이커 발표 비틀림 강성이 27000 Nm/Degree를 상회하기에 차체 강성 자체는 뛰어난 편이나, 후륜구동에 익숙치 않은 운전자를 위한 현대자동차의 배려가 눈에 띠였다. 하긴 포르쉐 930처럼 별명이 ‘과부제조기’가 되어서는 자동차보험 회사에서 좋아할 리는 없을 것이다.

하지만 본 기자 취향과는 맞지 않기에, 바디보강과 우레탄 부싱을 적용해 약간의 튜닝을 한 상태이다.

현재 롱텀테스트를 진행중인 제네시스쿠페의 핸들링은 한마디로 “다루기가 쉽다“라고 표현 할수 있다. 전반적으로 뉴트럴스티어 성향의 코너링특성과 ”자연흡기 인지 터보인지 살짝 분간이 안가는 리스폰스“를 보이는 약간의 튜닝을 거친 2.0터보 엔진과 더불어 엑셀의 가감만으로 코너링 라인을 수정할수 있기에 운전의 재미를 만끽하려 했으나..

중미산 2lap 주행후 페이드 현상이 생겨 차에서 내려보니, 맙소사 브레이크 패드에서 연기가 나고 있는 것이 아닌가. 그다지 하드코어하게 주행한 것이 아니라 70% 수준으로 달렸음에도 브레이크 시스템의 한계를 넘겨 버렸던 것이다.

제네시스 쿠페의 순정 브레이크 시스템은 300kg가량 차중이 무거운 제네시스 세단과 공유하기에, 순정이라는 것을 감안하면 제동력은 우수한 편이다. 하지만 연속 제동시에는 스포츠카라는 이름이 무색하게 쉽게 지치는 모습을 볼수 있다.

현대자동차 측에서는 이런 문제를 파악하고 매니아층을 위해 브렘보 브레이크를 옵션으로 마련해 두었으나, 본 기자가 구입한 2.0T-D 모델에는 아쉽게도 선택이 불가했다. 하지만 모비스에서 구입 가능하니 문제는 없다.

10년전에 필자는 미쓰비시의 랠리아트나 토요타의 TRD, 혼다의 무겐을 보며 “언젠가 우리나라도 튜닝용품을 부품점에서 구입할 날이 오겠지”라고 말을 했었다. 모비스에서 브렘보 브레이크 시스템을 구입하는 바로 그날이 온 것이다.

현대자동차에서 제네시스 쿠페 옵션파츠로 마련한 이탈리아 브렘보사의 브레이크 시스템은 모노블럭 4피스톤 캘리퍼와 직경 340mm 두께 28mm의 1피스 로터이다. 모노블럭 캘리퍼란 말 그대로 이음매가 없는 한 덩어리의 캘리퍼란 뜻인데, 열변형에는 강하지만 양산하기에는 난이도가 있어서 고가의 브레이크 시스템에만 적용되어 왔었다.

일단 필자는 전륜에만 브렘보 브레이크 시스템을 적용해 보았다. 다만 로터의 직경이 340mm이다보니 순정로터의 무게가 9.6kg에 달해, RDD사의 경량 2피스 로터를 사용하였다.전륜 브렘보 캘리퍼의 가격은 1,053,800원, RDD 로터는 1,200,000원. 캘리퍼 교환시 에어빼기 작업이 필요한데 약 500ml의 브레이크 오일이 소모되었다. 리퀴몰리사의 DOT5.1 브레이크 오일의 가격은 16,000원(250ml).

1000km의 길들이기 후 브레이킹 테스트를 실시해 보았다. 제동력 상승은 없었고, 내페이드 성능은 많이 좋아졌다. 제동력 상승이 제로인 것은 순정패드 때문이었는데, 현대자동차 측에서 소음과 진동을 만족시키면서 컨트롤성을 좋게 하기위해 브렘보사에게 주문한 듯 하다.

전륜에만 브렘보를 적용시키면 브레이킹 밸런스가 틀어져 위험 할수도 있겠다 싶었는데, 제동력 상승이 제로이니 밸런스가 틀어질 일도 없었다. 좋아해야 하나 말아야 하나.

필자는 제동력 상승보다는 내페이드성에 초점을 맞추고 브렘보 브레이크 시스템을 적용한 것이라 불만은 없지만, 제동 성능이 불만인 분들은 란에보 패드와 호환 가능하다니 도전해 보아도 좋을 듯 싶다. 필자도 좀더 테스트를 해본후 제동력 상승이 필요하다 판단되면 전륜 스포츠 패드 교체와 후륜에도 브렘보 브레이크 시스템을 적용할 예정이다.

언젠가부터 주차장 바닥에 오일이 한두방을씩 떨어져 있는 것을 보았다. “설마 내차는 아니겠지”라고 생각하고 있었는데, 보닛을 열어보니 동호회에 보고되고 있는 것과 같은 현상 이었다. A/S를 받으로 사업소에 가보니 현대자동차 측에서도 이 문제에 대해서 발빠르게 대처해, 이미 개선품이 나와 있는 상태였다.

작업에 소요된 시간은 6시간. 엔진오일이 고여 있는 아래쪽 오일팬까지 뜯는 작업이어서 엔진오일도 무상보증서비스에 포함시켜 새로 교환했다.