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유럽의 국민차들이 레트로디자인을 통해 21세기의 패션 소형차로 거듭나 인기를 끌고 있습니다. 

폭스바겐 비틀, 미니 쿠퍼, 그리고 피아트 500이 모두 나름대로의 팬들을 가지고 있지요. 

이들중 데뷔가 가장 늦은 것은 피아트였습니다. 

2007년에 유럽시장에 등장한 뒤 미국에는 2010년 시카고 모터쇼를 통해 데뷔했습니다. 

피아트 500은 원래 개발당시 미국시장 진출을 고려하지 않던 차였습니다. 

따라서 북미 시장을 위해서는 적지 않은 부분을 손질해야 했으며 실질적인 북미 판매는 지난해부터 시작되었습니다. 

2011년 북미시장 판매목표는 5만대였으나 실제 판매는 26,294대였고 그중 미국 판매는 19,769대였습니다. 

북미시장 전체를 놓고 봐도 목표량의 절반을 조금 넘는 정도였으니 초기 반응이 그리 높지 않았다고 볼 수도 있습니다만 

사실상 판매목표가 지나치게 높았기 때문이라는 분석도 힘을 얻고 있습니다. 

숫자로 비교하자면 미니가 미국시장 발매 첫해인 2002년에 24,590대를 팔았거든요. 

피아트가 2011년에 5만대를 팔겠다는 목표를 내놓았을때 많은 전문가들이 그 절반쯤이면 성공일 것이라고 

이야기한 적이 있었습니다.   아무튼 피아트 500의 올해 판매량은 지난해 전체 판매를 이미 넘어선지 오래되었다고 하네요. 

특히 고성능버전인 아밭트는 올해 생산량이 이미 매진되었다고 합니다. 

피아트 500 아발트는 유혹이라는 제목의 광고로 미국내에서 꽤 많은 관심을 불러일으켰지요. 

 


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아발트는 우리나라에서도 그렇지만 미국에서도 웬만한 자동차매니아가 아니면 들어보지 못한 이름일겁니다. 

오스트리아에서 태어나 이탈리로 이주한 카를로 아발트는 모터사이클 레이서이자 엔지니어로 명성을 날렸지요. 

그러던 중 사고로 인해 모터사이클 레이서 생활을 접은 대신 카레이서와 엔지니어로서의 경력을 쌓게 되었습니다. 

포르쉐박사의 사위인 안톤 피에히와 친분을 맺게 되면서 포르쉐로 레이스에 출전하기도 했죠. 

카레이서로서의 경력도 사고를 통한 부상으로 인해 마감하고 그 이후에는 차량개발과 튜닝에 주력하여 피에로 두시오가 

설립한 CIS (Compagnia Industriale Sportiva) Italia 에 처음부터 관여했습니다. CIS 이탈리아는 나중에 치시탈리아가 되었죠. 

자동차로서는 처음으로 예술적 가치를 인정받아 뉴욕 미술관에 전시된 치시탈리아 202로 유명하기도 합니다. 

치시탈리아는 전범으로 수용된 페르디난트 포르쉐의 석방자금을 대고 미드엔진 AWD 그랑프리카인 치시탈리아 360을 

개발하는데 지나친 자금을 사용하면서 재정악화로 법정관리에 들어가게 되었고 결국은 파산하게 되었죠. 

이후 피에로 두시오는 아르헨티나로 이주하고 카를로 아발트는 자신의 탄생별자리인 전갈을 엠블럼으로 하는 

아발트라는 회사를 차렸습니다. 

아발트는 주로 피아트의 차들을 튜닝하면서 포르쉐와 심카의 레이싱카나 고성능버전에도 관여하기도 하여 명성을 얻었습니다. 

아발트는 1971년 피아트의 자회사로 편입되어 모터스포츠 부문을 맡게 되었고 피아트와 그 산하인 란치아, 아우토비앙키의 

고성능 시판모델에 영향을 주기도 했지요. 

지난해부터 미국시장에 팔린 피아트 500은 사실 경제적인 소형차라고 보기는 좀 어렵습니다. 

피아트 500은 도요타 야리스나 포드 피에스타보다 성능과 연비, 그리고 크기에서 열세이면서도 기본가격은 1천 300달러가량 

높습니다.    MSRP(권장 소비자 가격) 기준으로 피아트 500 기본형 가격에 1천달러 정도를 더 얹으면 도요타 코롤라나 

현대 엘란트라(아반떼)를 살 수도 있습니다. 

가격대 가치, 또는 가격대 성능을 놓고 본다면 권장할 수 없는 차종이라고 할 수 있죠. 

하지만 자동차라는 것이 어디 가격과 성능만 놓고 볼 수 있나요? 

철저히 운송수단으로 사용할 뿐이라고 한다면 가성비가 제일 중요하겠지만 대체로 자동차 선택에는 취향이 크게 작용하면서 

논리적인 선택과는 살짝 어긋나는 경우도 많습니다. 

성능이 대단치 않거나 가격이 비싼데도 디자인이 이뻐서 꽃히게 되고 그러다가 결국 지르게 되기까지 하는 것이 그런 경우죠. 

피아트 500이 그런 차가 아닐까 싶습니다. 이 차는 스타일링만으로도 충분히 매력적이지요. 

개인의 주관과 취향에 따라 달라지겠지만 이 차의 디자인이 마음에 든다면 약간 작은 크기, 살짝 뒤지는 성능, 조금 높은 가격은 

그리 문제가 되지 않을수도 있을겁니다. 


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자동차의 선택은 논리보다는 감성에 따르는 경우도 많다보니 때로는 논리가 자신이 그 차를 선택한 감성을 뒷받침하기 위한 

들러리가 되기도 합니다. 

유럽에서는 원래의 국민차 컨셉에 맞게 저렴하게 출시되었다고 하는데 미국시장에서는 가격으로 승부할 수 있는 수준으로 

책정되지는 않았습니다. 

물론 딜러에서 흥정하기에 따라 가격을 깎을수는 있습니다. 

제가 아는 분도 $15,500인 기본형을 할인을 받아 세금 포함으로 $13,500에 구입하셨다고 합니다. 

사실 저도 이런저런 차를 시승해보면서 '내가 이 급의 차를 산다면 이 차를 사고 싶겠다.' 하는 생각을 주는 차들이 있는데 

피아트 500도 그 중 하나입니다. 기본형보다는 스포트쪽에 마음이 가고 아발트도 꽤 괜찮아보입니다. 

이번에 시승한 피아트 500 아발트는 일반형에 비해 고성능이고 당연히 외관도 이곳저곳을 스포티하게 다듬었습니다. 



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직렬 4기통 1.4리터 SOHC 16밸브 멀티에어 엔진에 인터쿨러가 달린 터보차저를 장착하여 최고출력은 160마력이고 

최대토크는 23.5kg-m 입니다.    일반형은 101마력에 13.5kg-m 죠.     아발트에는 수동 5단 변속기만 제공됩니다. 

터보차저와 인터쿨러를 수용하기 위해 차 앞부분이 조금 길어졌고 냉각을 위해 범퍼에 내장된 그릴이 커졌습니다.


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차체가 살짝 낮아지고 휠도 커졌기 때문에 일반형에 비해 자세가 좀 당당하지요.   그렇기는 해도 작은 차체와 기본적으로 

귀여운 외모 때문에 뭔가 대단해보이는 포스를 풍기거나 압도적인 카리스마를 내지는 못하는듯 합니다. 

서스펜션의 스프링계수는 앞 40%, 뒤 20% 높아졌고 쇼크업쇼버도 강화되었습니다. 차체가 낮아지고 얼라인먼트도 

이에 맞게 조율되었다고 하죠. 스티어링의 록투록은 2.3턴으로 일반형 피아트 500보다 빠른 조향 기어비를 보여줍니다. 


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피아트 500 아발트의 시트는 일반형과 마찬가지로 상당히 높습니다. 짧은 차길이에서 최대한의 실내공간을 확보하기 위해 

좌석을 높였겠지요. 저는 유럽형 500을 타보지 못했습니다만 둘 다 타보신 분의 이야기로는 미국형의 시트포지션이 

유럽형보다 높은것 같다고 하더군요. 

크라이슬러에서는 유럽인들에 비해 비만인구가 많은 미국시장에 맞게 좌석을 손질했다고 하는데 그 과정에서 나타난 

부작용(?)일 수도 있습니다. 

운전자세는 좀 높게 앉았다는 것을 빼면 어색한 느낌은 없습니다. 의자가 조금만 낮으면 전형적인 이탈리안 드라이빙 포지션이 

나올것 같더군요. 

예전에 제가 탔던 알파로메오 GTV와 피아트 124, 어릴때 운전석에 앉아보았던 피아트 132, 그리고 간간히 타본 다른 

이탈리아차들을 보면 모두 다리는 좀 더 구부리고 팔은 쭉 펴는 자세가 나옵니다. 

현행 피아트 500도 키가 좀 큰 사람에게는 그런 자세를 강요할 것 같기는 한데 한국인 평균에 한참 못미치는 제 키로서는 

높아진 시트때문인지 전형적인 이탈리안 드라이빙 포지션이 잡히지는 않더군요. 운전석 높낮이가 조절됩니다만 최대한 

낮춰도 꽤나 높다는 생각이 듭니다. 일단 이정도 사이즈의 소형차로는 꽤 준수한 실내공간을 확보하고 있습니다. 


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내장재의 재질을 하나하나 살펴보면 상당히 저렴한 소재를 썼다는 것을 알 수 있지만 인테리어 디자인이 훌륭하여 전반적인 

패키지로 보았을때 싼티를 풀풀 풍기지는 않습니다. 풀옵션인 시승차에 달린 내비게이션 시스템은 Garmin과 함께 

미국 애프터마켓 내비게이션 시장을 꽉 잡고있으며 순정 내비게이션의 맵도 제공하고 있는 TomTom이라는 회사의 제품으로 

매립형이 아닌 탈착식입니다. 장착했을때 약간 시야에 걸리적거리는 느낌이 있어서 시승기간내내 거의 탈거해서 글로브박스에 

넣어두고 있었죠. 시트는 물론 시프트레버와 핸드브레이크에 적용된 빨간 스티칭과 스티어링휠 가운데 박힌 전갈 엠블럼이 

스포티한 분위기를 더해줍니다. 



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일반형 500과는 달리 부스트케이지와 시프트업 인디케이터가 달려있습니다. 

스티어링휠 한가운데 달린 아발트 엠블럼도 스포티한 분위기를 더욱 살려줍니다. 스티어링휠의 지름과 림의 두께는 손에 딱 

들어옵니다. 센터페시아의 돌출부에 자리잡은 변속레버의 스트로크는 꽤 긴 편입니다만 살짝 유격이 있으면서도 각 단으로 

드나드는 감촉이 꽤 괜찮습니다. 이탈리아차 답게 페달의 배치도 힐앤토를 쓰기에 좋습니다. 

시트가 좀 높다는 점을 빼면 운전자세나 각종 컨트롤의 배치는 꽤 적절합니다. 시동을 걸면 카랑카랑한 배기음이 스포티한 

분위기를 강조합니다. 클러치 페달은 꽤 가볍고 반클러치 영역이 적당히 길어서 출발이 쉽고 회전 상승이 경쾌한데다 

엔진음도 스포티하기 때문에 가속감이 좋습니다. 


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0->시속 60마일 가속시간은 6.8초로 미니 쿠퍼 S JCW보다는 꽤 느립니다.   미니 쿠퍼 S 일반형과 비슷한 수준이지요. 

그러나 실제 가속시간과는 상관없이 감성적으로는 꽤 빠르게 느껴집니다. 약간의 터보랙도 있기 때문에 반박자가량 

늦어지는 듯 하다가 휘익 하고 튀어나가는 맛은 꽤 괜찮습니다. 

자연흡기같은 움직임을 보여주는 최근의 터보차들과는 달리 예전의 노스탤지아를 살려준다고나 할까요? 

대시보드의 스포츠 버튼을 누르면 가속페달 반응이 빨라지고 전동식 파워스티어링도 좀 더 묵직해집니다. 

전동식 파워스티어링은 유압식 만큼은 아니지만 노면 피드백을 잘 전달해주고 직진 부근에서의 어색함도 거의 없습니다. 

가끔씩 전동식이라는 느낌을 줄 때가 있기는 해도 게임기의 스티어링휠을 돌리는 것같은 어색함은 없지요. 


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피아트 500 아발트에서 개인적으로 가장 불만스러운 부분이라면 브레이크의 초기 응답성입니다. 

제동 초기에 너무 민감하게 반응하기 때문에 약간 덜컥하고 브레이킹이 시작되는 느낌이거든요. 가속페달이나 클러치 페달의 

무게와 반응성을 생각하면 브레이크가 지나치게 민감합니다. 

페달이 모두 똑같이 민감하거나 똑같이 진중하면 적응하기가 좀 쉬운데 브레이크의 초기 반응만 유독 민감하니까 아무래도 

운전할때 어색함이 있더군요. 

얼마 전 알파로메오를 바탕으로 만든 다지 다트를 잠깐 시승했을때도 그랬는데 이태리차를 크라이슬러가 손보면서 

이런 부분에 대한 배려가 좀 부족한게 아닌가 싶은 생각이 들었습니다. 

높은 차체에 휠베이스가 짧고 서스펜션이 탄탄하기 때문에 꽤 경쾌하고 민첩하게 움직입니다만 때에 따라서는 다소 불안정한 

모습도 보입니다.   기복이 심한 노면을 다소 빠른 속도로 달릴때나 코너가 많은 길에서 그렇죠. 

직선에서 브레이킹을 마치고 코너에 들어설때와 트레일브레이킹으로 코너에 진입할때는 상당히 다른 움직임을 보입니다. 

처음 트레일 브레이킹으로 코너에 들어섰을때 예상했던 것보다 꽤 심하게 안쪽으로 파고들기에 조금 놀랐습니다. 

오버스티어같은 느낌인데 뒤가 빠져주는게 아니라 머리가 너무 휙 파고드는 거라서 좀 어색하더군요. 

당연히 코너링중에 가속페달을 밟고 놓을때의 회전반경 변화도 꽤 크게 나타납니다. 

이런 특성을 잘 활용하면 꽤 재미있게 달릴 수 있지만 고속코너가 많은 코스에서는 좀 불안한 느낌이 들기도 하더군요. 

운전자의 개성과 코스 특성에 따라 민첩하다고 볼 수도 있고 다소 불안정하다고 볼 수도 있을것 같습니다. 

왼발 브레이크를 쓰는 드라이버라면 아마도 날카로운 초기 응답성때문에 의도한 것보다 심한 브레이킹이 되면서 

예상했던 것보다 많이 안으로 파고들 소지도 있지요. 


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저는 500 아발트를 타는 동안에는 왼발 브레이크를 써보지 않았습니다. 

오른발로도 브레이크를 깔끔하게 제어하기 어려웠는데 왼발에 맡기기에는 자신감이 좀 부족했던 거죠. 

그렇기는 해도 조금 익숙해지면 와인딩로드에서 정말 재미있게 달릴 수 있습니다. 



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짧은 차체가 주는 회두성, 전동식이지만 어색함이 거의 없는 스티어링, 적절한 기어비의 변속기, 그리고 무엇보다도 가속페달을 

깊이 밟았을때 들려오는 경쾌한 배기음 덕분에 코너가 연속된 산길에서 빠르게 내달릴때 정말 신이 나더군요. 


마침 피아트 500 아발트 시승차를 타는 동안 클래식 피아트를 많이 가지고 계신 은사님댁을 방문할 기회가 생겼습니다. 

ACCD에서 자동차공학과 자동차 역사를 가르치던 Merkel Wyss 교수님은 학창시절 피아트 850 스파이더를 구입한 것을 계기로 

피아트에 매료되었고 그 이후 다양한 피아트차를 소유하게 되었습니다. 

그가 가진 차중에는 오리지널 멀티플라와 아발트 1100등의 차들도 포함되어 있지요. 

얼마 전에는 미국에 판매되지 않았던 피아트 리트모 아발트까지 입양하셨더군요. 


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리트모는 폭스바겐 골프에 대항하는 피아트의 소형 해치백이었습니다. 

미국에는 스트라다라는 이름으로 들어왔으나 거의 팔리지 않았죠. 

스트라다와 X1/9은 피아트가 80년대 초 미국 철수 직전까지 판매하던 차들입니다. 

머클 교수님의 리트모 아발트는 82년식으로 미국에 정식수입된 차가 아니라 병행수입으로 들어온 차를 중고로 인수한 경우지요. 


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리트모 아발트는 125마력을 내는 2.0리터 DOHC엔진을 얹고 있습니다. 

이래저래 지금 기준으로는 보잘것없는 스펙이지만 당시로서는 꽤 준수한 성능이었습니다. 

리트모 아발트는 요즘의 소형차와 견주어도 부족하지 않을만한 동력성능을 가지고 있으며 핸들링도 꽤 직접적입니다. 


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실내공간도 소형차로서는 꽤 넉넉하게 확보되어 있습니다. 

운전편의성을 놓고 본다면 피아트 리트모 아발트가 500 아발트보다 낫습니다. 

500 아발트가 더 자극적인 맛을 가지고 있고 신모델인 만큼 차체 강성도 더 높고 운동성능도 훨씬 우수하지만 리트모 아발트쪽이 

훨씬 자연스럽고 편한 느낌이지요. 

운전자세도 리트모쪽이 좀 더 낫습니다. 

만일 누군가 저에게 매일 타는 차로 둘 중 무엇을 고르겠느냐고 한다면 아마 리트모를 고를겁니다. 

그러나 주말용이라면 얘기가 조금 달라지겠죠. 

외모도 귀엽고 목소리도 더 좋은 500 아발트는 매일 데이트하기는 좀 까다로울지 몰라도 주말에 함께하기에는 더 즐거울겁니다. 

리트모 아발트를 퍼스트카로 두고 500 아발트를 세컨드카로 둔다면 그것도 꽤 괜찮을것 같더군요. 



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그렇다고 피아트 500 아발트가 퍼스트카로 쓰기에 부족하다는 뜻은 아닙니다. 

제 취향에서 두대를 놓고 볼 때 그렇다는 것 뿐이지요. 

장거리를 주로 다니는 경우가 아니고 주로 혼자나 둘이 다니는 생활패턴이라면 피아트 500 아발트는 꽤 매력적인 차종입니다. 

이정도 가격에 이만한 성능과 재미를 지닌 차는 흔치 않거든요. 직접적인 경쟁차종이라고 할만한 모델도 딱히 없습니다. 


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국민차를 재해석한 레트로 소형차라는 점 때문에 미니 쿠퍼 S와 비교하는 경우가 많으나 가격대로 보면 피아트 500 아발트가 

많이 저렴하죠. 폭스바겐 비틀 터보는 피아트 500 아발트에 비해 크고 둔한 느낌이며 싸이언 tC는 감성적으로 완전히 

다른 시장을 노리고 있습니다. 

이래저래 살펴보면 피아트 500 아발트는 자신만의 니치를 가진 고성능 소형차라고 볼 수 있겠지요. 

귀여운 모습에 레이스카와 같은 엔진음, 불안정과 민첩함 사이의 어딘가를 오가는 운동성능 등 여러가지 성격에 있어서 

이런 반전있는 자동차는 그 존재만으로도 꽤 가치가 있다고 생각합니다.


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