Hamon motors에 차를 입고한 직후에 찍은 사진





스파크 플러그 상태를 보기 위한 작업중


스파크 플러그의 상태는 괜찮은 편이었다.


압축을 측정해보기 위해 플러그를 뺀 자리에 장비를 연결했다.


압축은 냉간시 재어야 정확하다. 열간시 12바, 냉간시 최대 13바까지 나와야 정상이었는데, 이에 훨씬 미치지 못했다.








2번 실린더의 압축이 아주 낮게 나왔다.


밖에서는 일반 창고형 건물이지만 내부에 Hamon motors가 가진 노하우는 대단했다.


엔진오버홀, 터빈 업그레이드, 매니폴드 교체를 하기로 결정했다.





순정 터빈을 빼서 확인해보니 터빈 중심이 흔들렸다. 그 이야기는 터빈 베어링의 상태가 좋지 않아 터빈의 중심이 견고히 고정이 안되고 오일을 빨아들여 인터쿨러에 상당한 오일이 축적된 것을 확인할 수 있었다.


RS2에서 빼낸 메탈 베어링의 상태는 비교적 좋지 못했다. 그 중에서 한개의 상태가 아주 나빴는데, 2번 실린더쪽에서 탈거한 것이었다. 저널 베어링이 거의 닳아 없어지기 직전이어서 크랭크 샤프트에 상처를 주기 직전 상태였다. 결과적으로 하부가 견고히 고정이 안되니 피스톤의 상하운동중 실린더 벽에 미세한 상처를 주게 되고 압축이 새는 근본적인 원인이 된 것이다.





420마력 세팅을 위해 소프트 웨어가 정확해야하고 RS2엔진의 한계출력이 순정 커넥팅로드로는 450마력이 한계이기 때문에 적정한 선에서 부스트를 제어하는 것이 중요했다.


부스트와 연료를 관장하는 두개의 칩을 새로 커스터마이즈한 칩으로 교체하고 실차 테스트를 거쳐 미세조정을 하게 된다.








연료압 레귤레이터도 순정 3.8바에서 5바짜리로 교체되었다.
















우연히 웹서핑중 찾은 위의 동영상이 Hamon motors를 찾아가게 된 배경이 되었다.
100->200km/h를 6초에 끝내버리는 동영상의 S2는 RS2의 파워트레인을 가지고 있고, 이들은 600마력을 우습게 주무르는 튜너들이었다.

유선으로 먼저 약속을 잡고 2시간을 운전해서 베를린에 가서 대화를 나누면서 느낀 점은 정말 5기통 터보 엔진에 대한 다양한 경험과 지식이 있었다는 점이다.
이들의 전문분야는 아우디의 5기통 터보 엔진과 폭스바겐의 VR6엔진 그리고 최근에는 5세대 GTI의 2리터 터보 엔진을 주로 만진다.

차를 보기전에는 정확한 진단이 안되니 얼마후 차를 가지고 다시 방문했다.
스파크 플러그와 압축테스트를 진행한 후 내린 결론은 엔진을 내려야한다는 것이었다.

브라운슈바이그에서 케미컬로 내부 청소를 했음에도 압축이 전혀 좋아지지 않았고, 압축이 좋지 않은 원인이 실린더쪽 문제인지 아니면 헤드쪽인지를 진단하기 위해서는 엔진을 내릴 수 밖에 없었다.

엔진을 내린다는 이야기는 결과적으로 오버홀을 해야하는 타이밍이고 크랭크 저널베어링과 피스톤링 그리고 배기 매니폴드도 교환해야하니 순정 상태의 하드웨어를 사용해서 오버홀을 하기로 결정했다.

차를 맡긴 후 며칠 후 Hamon motors에서 연락이 왔는데, 터빈의 상태가 좋지 않다는 것이었다.
다시 2시간을 운전해서 방문해서 확인해보니 이전 오너의 정비기록에 교환한지 2만킬로도 안된 터빈의 중심이 흔들리는 것을 내눈으로 확인할 수 있었다.
터빈 베어링이 좋지 않아 터빈 베어링으로 순환되는 엔진오일이 터빈이 회전할 때 엔진오일을 빨아들이게 되고 인테이크쪽으로 분사시키게 된다.

인터쿨러에 축적된 1/3정도의 엔진오일이 이를 반증하고 있었으며, 터빈을 교체해야하는 상황이었다.
순정 KKK제 터빈의 높은 가격을 고려했을 때 순정과 가장 느낌이 비슷하면서도 훨씬 큰 용량을 가졌고, 게다가 볼베어링을 가진 가렛 GT30R(3071)이 그들의 추천이었다.

맥스 480마력을 뽑을 수 있지만 순정 RS2의 커넥팅로드의 한계가 450마력 부근이기 때문에 안전을 위해서 420마력으로 제한하기로 했고, 부스트도 피크 1.7바 정도를 사용하는 것으로 했다.

차를 맡겨두고 우리 가족은 18일간의 연말 여행을 떠나면서 거의 매일같이 통화를 하면서 작업 상황을 원격으로 모니터할 수 있었는데, 엔진을 뜯어내고 살펴보니 커넥팅로드와 크랭크샤프트를 연결하는 곳에 들어가는 메탈베어링(저널베어링)의 상태가 아주 나빴고, 피스톤링 역시 날이 서있었다고 했다.

고출력차는 오일관리를 제대로 못하면 엔진이 한방에 데미지를 입게 되는데, 14년의 세월동안에 어떤 히스토리에서건 엔진의 하부에 오일윤활이 제대로 안된 짧은 순간에 저널베어링이 손상된 것이 분명했다.

이 저널베어링이 손상을 입으면 피스톤의 상하운동시 피스톤이 미세하기 흔들리게 되고 이로 인해 실린더벽에 상처를 주게 된다. 실린더가 상처받기 전에 이미 피스톤링의 표면 거칠기를 통해 이를 확인할 수 있다.

실린더벽은 자세히보면 나선형으로 무늬가 나있는데, 손으로 만져보면 이 무늬가 얼마나 살아있는지 닳았는지를 알 수 있다.

나의 RS2엔진블럭의 상태는 최상은 아니었고, 중간급으로 피스톤링을 교체하면 압축이 올라가기는 하지만 100%압축이 안나올 가능성도 있다는 이야기를 듣게 되었다.

블럭을 교체하거나 보어업을 할 단계가 아니기 때문에 그냥 순정 블럭을 사용해서 엔진을 조립하기로 했고, 배기 매니폴드는 순정과 같은 모양인데 내부의 직경이 2mm높은 고출력 대응용으로 교체하기로 했다.

배기가스를 잡겠다고 덤벼든 trouble shooting이 엔진 오버홀은 물론 터빈 업그레이드까지 이어진 것이다.
아무튼 차를 찾을 때 배기가스 검사 데이터를 함께 받기로 했다.

한창 이태리 밀라노쪽을 여행중 전화가 걸려왔다.
배기가스가 높게 나온 근본적인 원인을 찾았다고 했다.
원인은 인젝터가 순정이 아니었다는 것이다. 인젝터의 커넥터 색깔이 좀 이상해서 파트번호를 조회해보니 전체용량이 7%높은 것이 장착되어 있었던 것이다.

이로 인해 분사량이 높았고, 산소센서 피드백으로 제어할 수 있는 영역을 넘어갔으니 배기가스가 많이 나올수 밖에 없었던 것이다.
전 오너가 칩튜닝을 하면서 정확한 데이터없이 어설픈 튜너의 권유에 의해 인젝터를 교환했던 것으로 판단되었다.
참고로 RS2의 순정 인젝터는 480마력까지 충분히 소화해낸다.

일단 기분이 좋았다. 그동안 누고도 찾지 못했던 원인을 잡았고, 엔진은 새로 완벽히 조립되어 가는 중이었으니 말이다.
인젝터가 큰 문제는 매핑을할 때 이를 고려해서 매핑을 하면되는 것이므로 원래 달려있던 인젝터를 사용하기로 했다.

18일간의 여행을 마치고 집으로 돌아온 바로 다음날 일과를 마치고 또 2시간을 운전해서 베를린으로 향했다.
RS2를 픽업하기 위해서였다.

to be continued...
-testkwon-

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