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저의 2000년식 B5 RS4는 제가 가진 차중에서 가장 빠릅니다. 한마디로 에이스인 셈이죠.

언제든 300km/h를 달릴 수 있고, 최고 310km/h도 여러번 도달했을 정도로 매우 건강하면서 연비도 평균 8km대를 유지해주어 성능대비 연비에 대단히 만족하고 있습니다.

 

어느날 갑자기 풀부스트가 뜨지 않아 중곡동 폭스바겐 아우디 전문샾인 VAS모터스에 가서 진단장비를 연결해보니 진단장비상에 시스템이 Rich와 Lean모든 코드가 존재하였는데, 연료펌프의 압력이 일정치 않아 모터의 회전이 줄어드는 시점에서 연료압이 약해 순간적으로 Lean 했다가 다시 펌프가 정상속도로 돌면 갑자기 연료압이 상승해 순간적으로 Rich할 수 있다고하여 연료펌프를 교환하기로 했습니다.

 

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연료펌프는 제가 독일출장 갔을 때 아우디 딜러에서 정품으로 구입해서 가져온 것을 교환했는데, 연료펌프 교환하 바로 최고속에 도전 300km/h오버를 쉽게 마크하는 것으로 문제가 해결된 줄 알았습니다.

430마력짜리 차를 항상 풀가속으로 타는 것이 아니기 때문에 한동안 잘 타다가 다시 풀가속시 차가 무겁고 가속이 더딘 것을 발견해 또다시 진단장비를 찍어보니...

 

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이번에는 시스템이 Rich하다는 코드와 엔진쪽에 가까운 산소센서2개가 작동을 하지 않는다는 코드가 나왔는데, 지우고 잠시 시운전 후에도 마찬가지였습니다.

산소센서 앞쪽뱅크 2개를 모두 교환하기로 했고, 시운전후 폴트코드가 없는 것을 확인하고 차를 출고했습니다.

 

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그리고나서 스파크 플러그를 교환하는 김에 압축압력을 재보기로 하고 와프에 갔었습니다.

 

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압축압력은 9바가 모두 일정하게 나와 정상임을 확인하고 순정플러그로 교체하고 기분이 상쾌했었지요.

 

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한동안 고속주행을 할 기회가 없다가 경춘고속도를 오랜만에 올렸는데, 돌아오는 길에 엔진파워가 나오지 않는 현상이 또 감지되는데, 짜증이 확 올라오더군요.

진단장비에 연결해서 확인해보니 시스템 Rich와 Lean코드가 모두 존재하는 즉 연료펌프 교체할 때의 상황이 재현된 것입니다.

두번생각않고 메스 에어플로우메터(MAF)를 주문했습니다.

 

공기량을 측정하는 센서인 MAF는 완전히 작동을 하지 않는 상황이 아니면 진단장비에 이상이 감지되지 않습니다.

터보엔진의 경우 산서센서의 상태가 완전치 않을 때 출력을 제한하는 폭이 NA엔진보다 훨씬큽니다.

 

즉 산소센서가 완전히 작동하지 않는 상황이 아니면 간헐적 폴트코드가 있어도 NA의 경우 차가 갑자기 안나가는 느낌이 덜한데 터보차들은 경우에 따라선 intermittent즉 간헐적 상황에서도 심하게 출력저하를 느낄 수 있습니다.

 

MAF의 경우도 공기량의 측정이 완전치 않은 것으로 인해 가장 먼저 산소센서가 배기가스중에 산소의 양을 토대로 가장 먼저 이상을 체크하기 때문에 MAF에 문제가 있어도 폴트코드는 대부분 산소센서와 관련된 폴트코드를 띄우게 되는 것이지요.

 

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빌어먹을 MAF가 이상하리만큼 주문후 시간이 많이 걸려 거의 1달반을 기다려서 받게 되었고, 교환했습니다.

교환후 가속패달을 꾹 밟는데 여전히 무겁고 RS4특유의 폭풍 순간가속이 살아나지 않았습니다.

ECU를 리셋한 것이 아니기 때문에 적응하는 과정일 수 있다고 생각해 끈기를 가지고 약 100km정도를 주행하는 동안 하프 쓰로틀 상태에서도 점점 예전의 힘이 살아나는 것이 느껴졌습니다.

 

다음날 시동을 걸고 나가서 밟으니 예전의 목재껴지는 가속이 다시 살아나길래 바로 고속화도로에 올려서 야간 테스트를 진행하니 오르막에서 280km/h를 쉽게 찍고 250km/h에서 300km/h까지 한방에 꺽는 가속이 살아났습니다.

 

이렇게 총 3달동안의 문제해결을 마치고 나니 속이 후련하더군요.

 

에피소드가 있습니다.

산소센서를 교환하고 310km/h를 마크한 이후 귀가중에 아우디 TTS와 몇대의 아우디 그리고 E92 M3등이 그룹으로 달리는데, 1차선 뒤에서 250km/h 달리다가 살짝 하이빔을 켜니 마침 흰색 TTS로드스터가 바로 1차선을 매너좋게 내주시더군요.

 

TTS를 추월하자마자 TTS가 바로 제뒤에 껌처럼 붙는데, 그때 가속패달을 밟았는데, 마침 그때 또 허당이 된 것입니다.

가속패달을 밟는 순간 느낌이 안좋았기 때문에 2차선 아니 3차선으로 그냥 찌그러졌습니다.

 

결국은 250km/h를 겨우 마크하는 대폭 줄어든 출력으로 TTS에게 멋지게 따이고나서 산소센서의 교환이 수리의 끝이 아님을 깨닫게 된 것이지요.

 

당시 제차가 발휘했던 출력은 대략 260마력 부근이 아니었나 생각됩니다.

250km/h를 겨우 찍을 수 있는 출력으로 부스트가 ECU에 의해 절반도 뜨지 않는 상태로 제한된 그런 상황이어서 도저히 TTS를 따라갈 수 없었고, 더우기 그 TTS는 순정으로 보기에는 너무나 빨랐었습니다.

 

본의아니게 흰색 TTS에게 따인 후 항상 맘속에 그날의 굴욕을 되세기고 있다가 며칠 전 차수리가 완전히 끝났다는 생각에 잠시 야간 드라이브를 나왔다가 동부간선에서 내부순환도로  올라타는 램프를 170km/h로 돌면서 1차선의 색상이 다른 TTS를 추월하게 되었습니다.

물론 배틀상황도 아니었고 그냥 항속중인 차였지만 제가 가장 좋아하는 코너를 정말 4바퀴를 찢어버릴 것 같은 토크로 오르막 좌측 코너를 돌면서 TTS를 거의 80km/h가 넘는 속도차이로 추월하면서 좀 미안하면서도 짜릿함을 느꼈습니다.

혹시 당시 상황에 놀라셨다면 TTS차주분께 사과의 말씀드립니다.

 

그동안 많은 trouble shooting을 해보지만 가장 중요한 것은 문제해결을 위해서는 반드시 범위를 좁히고 사용연한에 가까워진 부품을 과감히 교체해 그 부품과 관련된 변수를 줄이는 것이 중요합니다.

 

대개 고성능차들의 경우 산소센서와 스파크 플러그의 수명이 정규버젼 일반모델에 비해서 절반정도밖에 안되기 때문에 특히 터보엔진들의 경우 MAF와 산소센서의 상태가 엔진전체의 성능을 좌지우지하는 폭이 워낙크고 때문에 잦은 관찰이 필요합니다.

 

더위가 한풀꺽이고 선선해지는 부스트 팍팍 걸리는 계절이 빨리 왔으면 합니다.

 

-testkwon- 

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