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차를 가져온 다음날 반포에서 차가 퍼졌습니다.

붐비는 도로 한복판에서 본넷을 열고 안을 들여다보니 엔진룸쪽으로 들어와 인젝터로 가는 연료라인이 터졌더군요

차는 퍼졌지만 자동차를 큰 기계로 간주하면 큰 고장도 아니고 해결도 매우 간단한 문제라 걱정할 상황은 아니었습니다.


차에 대한 이해와 경험이 높지 않은 사람이 같은 상황을 당했으면 차에 대한 두려움이 들 것입니다.

그저 차가 퍼지는 상황은 주로 연료나 전기 문제가 많은데, 그 중에서 일어날 수 있는 작은 문제라고 생각하면 차가 퍼지는 것에 대해 크게 의미를 부여할 필요는 없습니다.


차에 대한 애착을 갖는데 내외관의 상태는 매우 중요합니다.

RS6의 컬러가 몇종류가 있지만 사진의 Avus silver는 매우 특별한 컬러입니다.

B5 RS4와 C5 RS6에만 있는 컬러이고 약간 푸른빛이 들어가 있어 일반 실버와는 완전히 다른 느낌입니다.


큰 상처는 없었지만 범퍼 도어 등등 잔상처들이 많아 이상태로 계속 타는 것이 싫어 바디매직에 맡겨 알아서 새차처럼 만들어 달라고 했더니 아주 삐까뻔쩍하게 만들어 주셨습니다.


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보기 싫은 위의 덴트도 감쪽같이 수리했습니다.


바디매직의 덴트 기술은 과히 국내 최고라고 생각합니다.


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이제 실내쪽 복원인데, 아우디의 C5 모델은 실내 버튼들의 내구성이 형편없어 온전한 경우가 거의 없습니다.


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아우토아티스트에서 필요하다고 생각되는 모든 부분들을 탈거해 새로 복원했습니다.


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스티어링 컬럼 커버 같이 눈에 보이지 않는 부분까지 꼼꼼히 복원했습니다.


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버튼들이 저런 모양이면 정말 꼴도 보기 싫을 정도로 복원하지 않고 타는 것은 대단한 인내가 필요했습니다.


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도어 열림 스위치도 완벽하게 복원되었습니다.


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스티어링 휠과 RS6마크도 복원했습니다.


마크의 경우 터치업으로 하는 것이라 교환한 것처럼은 아니지만 그래도 느낌적으로 이전에 지저분하게 벗겨진 것과 비교하면 훨씬 좋은 모습이 되었습니다.


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원래 장착되어 있던 사제휠에 255/35.19 한국타이어 V12 Evo 500마력이 넘는 차에는 아무래도 무리라 폐차에서 탈거한


미쉐린 PS3 장착하고 휠은 순정 은색으로 복원 도색했습니다.



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이제 순정의 모습을 찾았고, RS 존재감이 훨씬 돋보이게 되었습니다.


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이차가 가지고 있던 여러가지 문제점 중에 하나가 바로 서스펜션이었는데, 조합은 묻지마 빌슈타인 댐퍼에 후륜에만

아이바크 스프링이 장착되어 있었습니다.

전륜의 조합은 그다지 나쁘지 않았지만 후륜은 완전 황당할 정도로 불안정한 세팅이었습니다.


스프링의 탄성에 비해 댐퍼의 압력이 터무니없이 낮아 후륜의 여진이 잡히지 않고 계속해서 뒤가 널뛰듯 흔들렸습니다.


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폐차에서 탈거한 빌슈타인 코일오버인 PSS9 감쇄력을 9단계로 조절할 있고, 높낮이 조절이 가능합니다.

조합으로 교체를 했습니다만...

조합의 문제는 빌슈타인의 실수가 확실한 것이 PSS9 C5아우디용으로는 A6 1.8터보부터 RS6까지 모두 적용이 됩니다.


전륜의 무게가 100kg 더나는 상황에서 가장 무거운 RS6 기준으로 만들어진 조합이 아니다보니 RS6 빌슈타인 PSS9 장착하게 되면 앞쪽이 스프링이 감당할 있는 무게 이상으로 많이 눌리게되어 코일을 올려 높이를 높이려해도 스프링 반발력이 약해 올라가지 않고 너무 낮게 위치하게 됩니다.


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빌슈타인과 같은 특급회사들도 엔지니어링적으로 이런 실수를 하는데, 제가 PSS9 조합된 RS6 3 시승했을 모두 동일한 문제가 있어 S6 A6에는 상관없지만 인터쿨러등이 달려 전륜이 무거운 RS6 빌슈타인 PSS9 최소한 전륜에는 적용시키면 안된다는 것을 깨달았습니다.


스프링의 반발력이 댐퍼와 매칭이 안되는 경우 두가지 입니다.

스프링에 비해 댐퍼가 강한 경우 잔충격은 흡수되지만 충격이 오면 대시보드 내려앉을 같이 "쾅쾅'치게 됩니다.

충격이 1차적으로 스프링의 반발력으로 방어가 안되니 댐퍼가 충격을 모두 감당하면서 발생합니다.


반대의 경우 스프링보다 댐퍼가 약할 때는 스프링이 수축했다가 팽찰할 때의 여진을 댐퍼가 빠르게 잡지 못하기 때문에 계속 아래위로 출렁이는 현상이 발생합니다.


제차의 경우 후륜에는 PSS9 장착하고 전륜은 다시 원래 빌슈타인 묻지마 댐퍼에 순정 스프링으로 조합했습니다.


세팅이 완벽한 세팅은 아닙니다만 전륜의 경우 스프링과 댐퍼의 매칭이 나쁘지 않고 앞쪽이 차분하며 지상고가 아주 좋은 위치라 그대로 두었습니다.


국내의 모업체에서 이런식으로 쇽업소버의 카트리지만 가지고 조합해서 판매하는 경우가 있는데, 엄밀히 말하면 제대로 조합이 가능성이 극히 낮습니다.


전용으로 제작된 댐퍼와 스프링으로 매칭되지 않고 유니버셜한 카트리지에 하부를 개조해서 장착하는 경우 효과를 보는 경우가 매우 낮습니다


경험상 비슷한 형태로 개조된 차량중 절반은 쓰레기 조합이었습니다.

운좋게 괜찮은 느낌을 주는 경우도 간혹 있지만 절대적이지 않습니다.


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인모션모터스에서 서스펜션을 최종적으로 정한 후륜의 높이를 앞쪽과 동일하게, 순정높이와 동일하게 맞춘

미쉐린 강남점에서 얼라인먼트를 보았습니다.


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약 500km정도를 주행하면서 발견되는 문제점 등을 하나하나 수집하고 어떤 방식으로 작업을 진행할지를 구상하고 있는 중이었지만 일단 겉모습과 내장 그리고 휠 타이어가 제대로 세팅이되니 고속주행에 대한 자신감도 이전과 비교할 수 없을 정도로 높아졌습니다.


처음에 세팅은 시속 200km/h이상 되면 후륜이 땅에 붙어있지 못할 정도로 불안했고, 아래위로 큰 폭으로 움직였지만 후륜에 빌슈타인 PSS9이 들어가고 나서 이 현상은 완벽하게 잡혔고, 매우 끈적한 접지력을 발휘할 수 있었습니다.


일단 현재의 상태로도 280km/h는 가볍게 돌파할 수 있었지만 뭔가 엔진의 풀가속상황에서 미세하게 가속이 부드럽지 못한 부분이 남아있어 엔진쪽을 본격적으로 손을 봐야했습니다.


아직 가야할 길은 멀고도 멀었고, 이제부터 본격적으로 엔진을 비롯해 디테일한 부분에 대한 작업에 들어가게 됩니다.


To be continued...

-testkwon-

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