배기튜닝은 버려지는 에너지에서 약간의 효율 상승을 기대할 수 있는 분야로 아주 큰 효과를 기대하기보단 스포티한 사운드와 시원스러운 느낌을 얻는데 초점이 맞춰진다.
휠, 타이어튜닝으로 어느정도 튜닝에 대한 매력을 느끼게 되면 곧바로 욕심을 내게 되는 부분은 머플러의 교환일 것이다.




요즘은 애프터 마켓에  다양한 종류의 제품이 나와있어 차종별로 선택이 자유로운 편이다.
배기튜닝은 배기가스가 생성된 후 최초로 도달하는 배기 매니폴드(배기 다기관)를 거쳐 배기가스 정화장치인 삼원촉매장치를 지나 중간머플러를 통과해 테일 머플러를 통해 대기로 방출되는 전 영역을 다룰 수 있다.
머플러의 교환으로 얻는 효과로 성능의 향상은 광고하는 만큼 크지 않으며, 재질이 스테인레스라면 내구성이 좋고, 표면이 매끄러워 유체에 미치는 마찰이 적다는 정도이다.
요즘은 시중에서 흔히 헤더라고 부르는 스테인레스 재질의 매니폴드와, 스테인레스 재질의 중간 머플러를 쉽게 구할 수 있다.




머플러 튜닝은 이처럼 배기 매니폴드부터 테일까지 총체적으로 다뤄야 효과를 볼 수 있는데, 일반적으로 스트리트용으로 제작되어 나오는 머플러는 직경이 순정품에 비해 커 배기효율이 좋지만 실제로 큰 출력의 향상을 가져오진 않는다.
단지 체감으로 느낄 수 있는 향상된 엔진반응 정도로 만족해야하는데, 실제 다이나모 테스트를 통해 최대 7마력 정도의 향상을 보이기도 하지만 다이나모 테스트 그래프를 분석해보면 엔진회전 전영역에서 7마력의 향상을 보이는 것이 아니라 최대출력 점 이후의 그래프가 쳐지는 지점이 약간 지연됨으로 여분의 출력을 얻은 형태이기 때문에 결과적으로 가속력이나 최고속도에 크게 영향을 주지는 못한다. 7마력은 거의 머플러 교환만으로 기대할 수 있는 최대치이며, 일반적으로 2∼5마력 정도 기대할 수 있다.
이는 시중에 나와 있는 여러제품을 순정과 비교해 가속력 테스트와 최고속도 테스트를 직접 시도해 봄으로서 얻어낸 결과이며, 컴퓨터 시뮬레이션에 의해 최적화된 순정 배기매니폴드에 비해 어떤 제품은 더 낮은 성능을 발휘하는 경우도 있다.
흔히 배기튜닝 만으로도 20마력, 혹은 그 이상을 우습게 올리는 경우를 잡지나 인터넷, 혹은 현지에서 튜닝을 직접해 본 튜너로부터 들을 수 있을 것이다.
그런말을 듣고 머플러를 풀셋으로 교체한 후 실제로 10마력 이상 출력이 늘어난 것 같은 느낌이 드는 경우와 회의에 빠지는 경우 두가지 예가 있는데, 결론을 먼저 언급하자면 스트리트 용으로 제작되는 머플러와 레이싱을 목적으로 제작되는 머플러는 그 근본 컨셉이 완전히 다르다고 하겠다.




우리가 이용하는 자동차는 불특정 다수를 위한 차종으로서 사용자의 구미에 가장 최적화되어 있는 경우라 하겠다.
하지만 특정 매니어들은 차별화된 차종의 소유를 원하고, 좀 더 큰 출력의 엔진을 원하게 되는데, 이러한 수요가 튜닝이라는 새로운 애프터 마켓 시장을 형성하게 했다.
머플러의 경우 4기통을 예로 든다면 4개의 실린더에서 폭발이 동시에 이루어지는 것이 아니기 때문에 각각의 실린더에서 폭발행정이 지난 후 배기가스가 다기관을 거쳐 하나로 만나는 과정에서 병목이 생기게 된다.
배기가스는 질량을 가진 유체이기 때문에 탄력이 붙고 폭발자체가 규칙적이긴 하지만 엔진의 회전수에 따라 혹은 가속패달을 밟은 정도에 따라 그 양과 속도가 수시로 변하기 때문에 특정 엔진 회전영역에서 매니폴드 내의 간섭이 최대점이 될 때가 생기게 된다.
흔히 맥동이라고 부르는데, 이 간섭은 진동을 줄 수 있고 토크곡선의 순간적인 하강을 그리게 되며, 엔진을 제조하는 연구원의 입장에서는 엔진의 실용회전영역에서 이같은 맥동을 줄이는데 전력투구하게 된다.
따라서 효율면에서 조금 손해를 보긴 하지만 회전영역에서 진동을 최소화하고 고른 토크곡선을 만드는 쪽으로 컨셉을 잡는 것이다.
최대출력 100마력이 5000rpm에서 발휘되는 엔진을 예로들어보면 5000rpm에서 100마력을 보이고 그 이후의 영역에서는 급격한 출력의 하강을 보이게 된다.
그 이유는 여러 가지가 있지만 결과적으로 엔진의 회전으로 생성되는 출력보다 손실이 크기 때문에 출력곡선의 하강을 그리게 되는 것이다.
만약 5000rpm이후의 배기효율을 극대화 시킬 수 있다면 예를 들어 최대출력이 발휘되는 지점을 500rpm혹은 그 이상 연장시켜 여분의 출력을 얻을 수 있다.
최고출력을 발휘하는 영역이 뒤로 이동했다면 원인은 그부근에서의 토크하강되는 가파르기가 조금 완만해졌다고 볼 수 있다.




항상 기억해야할 것은 출력은 rpm에 토크를 곱한 수치로 표기된다는 것이다.
토크의 하강지점이 변하면 자연스럽게 출력이 높아진다.
레이스에서는 항상 최고출력이 발휘되는 영역을 주로 사용되기 때문에 저, 중속영역의 출력과 토크는 그다지 중요하지 않고, 튜닝을 하는 입장에서도 고려의 대상이 아니다.
때문에 최대출력이 발휘되는 지점을 연장시켜, 여분의 출력을 얻는데 초점이 맞춰지기 때문에 공회전에서 부조현상을 보일 수도 있는 것이고, 특정영역에서 심한 진동을 보일 수도 있는 것이다.
하지만 시판용 차량에 이같은 특성이 가미된다면 아무도 반가워하지 않을 것이다. 마찬가지로 스포츠용으로 개발된 머플러의 경우도 레이싱을 목적으로 하는 경우가 아니고, 단지 순정의 부드러움을 유지한 체 약간의 출력 향상을 꾀하는 쪽으로 밖에 방향을 잡을 수가 없는 것이다.
그리고 대부분의 애프터마켓 머플러의 경우 컴퓨터 시뮬레이션에 의한 제작보단 경험으로 제작되는 경우가 많기 때문에 항상 어떤 구체적인 테스트 데이터가 요구되기도 한다.
BMW, 벤츠, 아우디 폴크스바겐등의 경우 각사 차량을 전문적으로 튜닝하는 자회사가 있고, 거기서 생산되는 튜닝파트들은 각 차량이 개발될 때 함께 개발되는 경우가 많아 그 완성도는 다른 제품과 비교하기 힘들 정도로 높고 정교하게 제작되어 있다.
마지막으로 언급하고 싶은 내용은 선입견처럼 굳어버린 것 중 머플러의 직경이 크고 큰 소리를 발생시키는 머플러가 출력이 크다는 고정관념 역시 버려야할 것 중 하나이겠으며, 배기저항을 줄인다는 명목하에 배기가스 정화장치인 촉매를 제거하는 경우도 드물게나마 볼 수 있는데, 환경을 보호한다는 차원에서 절대로 용납될 수 없는 튜닝이며, 실제로 출력 또한  기대한 만큼의 향상이 없음을 강조하고 싶다.