한국으로 애마를 선적하기 위한 날이 멀지 않아 요즘 한창 소모품들을 교체하고 이곳에서 할 수 있는 작업들은 가급적이면 마무리 짓느라 몸과 맘이 분주하다.

일전에 구입해 두었던 스파크 플러그를 교체하기 위해 친구의 튜닝샾 A&R을 찾았다.
스파크 플러그를 교체하는 김에 점화배선도 함께 갈기로 맘먹었다.

스파크 플러그와 점화배선은 세트인 경우가 많은데, 흔히 자동차 잡지나 인터넷에 점화가 강한 플러그나 고가의 점화배선이 마치 차의 출력에 큰 영향을 주는양 포장되는 경우가 많다.
스파크 플러그에 이상이 없는 이상 애프터마켓용 플러그와 배선이 차의 출력을 높이는데 결코 영향을 주지 않는다.

만약 출력의 향상을 느꼈다면 그 이유는 이전에 장착하고 있던 플러그가 제 기능을 못했기 때문에 교체로 차가 좋아진 듯한 착각을 하는 것이다.

내가 New Speed제 점화케이블을 선택한 이유는 하나다.
순정보다 가격이 쌌기 때문이다.

만약 순정케이블의 가격이 1달러라도 쌌다면 난 주저없이 순정을 택했을 것이다.
한국에서 소나타를 탈 때 좋다는 플러그와 배선 안써본 것이 없지만 결국 순정과 차이가 없다는 것이다. 연비 가속성능 매연의 정도에서 차이를 경험하지 못했다.

그때 쓸데없는데 돈을 낭비한 시절이 후회스럽지만 그래도 배운 것이 있어 이렇게 자신있게 이야기할 수 있다고 생각한다.

형편없는 엉터리 애프터마켓 배선의 경우 배전기쪽 컨넥터의 연결부위가 깔끔하지 않아 순정보다 못한 성능을 보이는 제품이 시장에 널려있다.

심하면 찐빠를 하는 경우도 있다.
골프 GTi VR6의 경우 순정 점화케이블이 10만 킬로 이상을 무리없이 견디기 때문에 구지 돈 더주고 애프터 마켓용을 찾을 이유가 없다.

수퍼차져를 인스톨해준 CG Performance의 크리스가 추천해준 16V GTi 엔진용 순정 보쉬 플러기는 과급된 VR6엔진에 궁합이 잘 맞는다는 조언에 따라 플러그를 구입했고, 가격차이가 없고, 내구성에서 나쁘지 않다는 평가(순정과 비교해 더 좋다는 평가가 아님)에 New Speed점화 케이블을 장착했다.

점화 케이블의 플러그쪽 컨넥터를 제거하는데는 워낙 깊이가 깊어 전용공구가 필요했다.
세심한 폴크스바겐에서 제공된 아답터 같은 것을 이용해 점화케이블의 컨넥터를 쉽고 안전하게 제거할 수 있었다.

15도 협각을 가진 VR6엔진은 V형 엔진이라기 보단 지그제그로 놓인 직렬 엔진에 가깝다.
가로 배치된 VR6엔진은 점화플러그를 교환하기 상당히 편하게 되어있다.

가로배치 V6엔진의 경우 본넷을 열면 보이는 앞쪽 뱅크의 3개의 점화플러그는 쉽게 교체할 수 있지만 뒤쪽 뱅크의 플러그를 교체하기 위해선 인테이크와 쓰로틀 바디등을 모두 들어내는 대 작업이 필요하다.

세로 배치 엔진을 가지고 있는 아카디아와 체어맨을 제외한 국산 V6엔진은 모두 플러그 교체를 위해 이같은 불편함을 감수해야한다.

작업은 비교적 순조롭게 끝났고, 이전에 사용하던 플러그의 상태를 보아 연소 상태가 양호해 보였다.
교체 후 달라진 느낌은 없다.

앞에서도 언급했지만 만약 주행느낌이 크게 달라졌다면 스파크 플러그를 교체할 시기를 한참 지나도록 교체하지 않았다는 뜻일 것이다.

우연한 기회에 애프터마켓용 점화플러그나 점화 케이블을 교체할 상황이라면 모르지만 점화플러그나 케이블은 성능의 향상을 도모하는 목적으로 순정보다 작게는 몇 배 간혹 15배 이상의 비용을 투자해 교환할 파트가 아니라는 것을 이 기회를 통해서 알았으면 한다.

예전에 대우 에스페로와 프린스, 특히 르망차종의 점화쪽에 문제가 많았었다.
점화케이블을 2,3만 킬로에 한번씩 교체해주지 않으면 찐빠가 발생하기도 했지만 다 옛날 이야기이다.

점화케이블은 4만킬로이상, 점화플러그는 3만킬로는 충분히 탈 수 있고, 현대차종이라면 터보나 수퍼차져 장착차가 아닌 이상 순정 플러그와 배선을 권한다.

현대자동차 순정 플러그와 케이블은 왠만한 애프터 마켓용의 그것보다 성능과 품질이 월등하기 때문이다.
-testkwon-

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