Golf GTi VR6 튜닝기-12

하드웨어가 튼튼한 엔진은 튜닝이 간편하다.
기본적으로 실린더 헤드를 포함해 엔진블럭과 피스톤, 그리고 크랭크 샤프트가 추가로 얻어지는 출력에 충분히 견딜 수 있는지는 튜닝을 할 때 가장 신경쓰이는 부분 중 하나일 것이다.
그뿐만 아니라 클러치의 능력이나, 드라이브 샤프트의 강도, 그리고 고출력에 어울리는 강한 서스펜션 킷을 지탱해 줄 수 있는 차체강성의 신뢰도 등은 튜너를 골치 아프게 하는 항목들일 것이다.
VR6의 파워 트레인을 손대면서 그간 얻은 정보와 1년 5개월 동안 운행하면서 느낀 점은 이미 고출력을 부여받을 준비가 된 엔진이었다는 것이다.
순정 172마력의 엔진은 하드웨어를 전혀 손대지 않고 300마력을 소화해 낼 수 있다.
VR6를 주로 튜닝하는 튜너 몇 명을 만나 얻어낸 정보는 순정 압축비(10:1)을 사용해도 과급으로 300마력은 문제없다는 것이다.
인젝터의 경우 300마력을 넘지 않으면 교체할 필요가 없으며, 클러치 역시 300마력을 기준으로 제조된만큼 350마력으로 튜닝된 차량도 순정 클러치를 사용한다는 것이었다.
필자 역시 과급후에도 순정 클러치의 그립에 불만을 가져본 것이 없었을 정도로 클러치의 내구성과 능력에 만족하고 있다.
수퍼차져 튜닝을 하면서 가장 걱정했던 연료의 추가보정에 대한 것 역시 연료압 레귤레이터와 손톱만한 칩으로 모든 것이 해결되었고, 연비 역시 순정과 거의 차이가 나지 않는다.
오일온도 수준 역시 순정과 동일하며, 이는 엔진 회전이 실용영역일 때 연소실의 온도가 안정적이라는 결론을 내리게 한다.
엔진의 출력이 45%가 올라갔음에도 어느한구석 언밸런스하다고 느껴지는 부분이 없다는 것이 골프의 가장 큰 장점일 것이다.
Z-Engineering 수퍼차져의 단점을 꼽으라면 벨트의 그립이다.
벨트는 온도의 영향을 많이 받기 때문에 아침에 시동을 걸고 주행하면서 완벽한 그립을 만드는데, 15분 정도 주행이 필요하다.
벨트가 열을 받아 풀리에 완전히 밀착하는데 시간이 걸리고 온도가 오르지 않은 상황에서 rpm이 상승하면 어쩌다가 벨트가 미끄러지는 것을 느낄 수 있다.
벨트가 미끄러질 때의 현상은 터빈의 회전력이 줄기 때문에 출력이 떨어진다는 것이다. 일단 엔진이 정상온도에 도달하면 벨트슬립은 없지만 초기 시동을 건 후 한동안은 고 rpm을 사용하지 않는 것이 좋다.
바로 이 문제를 개선한 새 벨트 시스템과 업데이트 된 뉴 베어링을 가진 수퍼차져가 나의 애마를 위해 스위스를 떠났다.
기존의 1벨트 시스템에서 그립을 높이기 위해 2벨트 시스템으로 바뀌었고, 풀리와 벨트사이의 그루브(groove)가 6줄에서 12줄로 바뀌어 벨트와 풀리의 마찰면적이 넓어지면서 그립을 높인다는 원리이다.
벨트와 풀리의 그립이 높아지면 벨트를 조금 더 느슨하게 조여도 되고, 결과적으로 베어링의 수명이 높아진다.
뉴차져는 조만간 인스톨될 예정이다.
to be continued...
-testkwon-