Golf GTi VR6 튜닝기-11

숙련된 CG Performance의 미캐닉 Chris에 의해 작업은 H&R 코일오버 서스펜션 교체작업까지 4시간만에 끝났다.
Bolt on이기 때문에 어느정도 익숙하면 3시간이내에 작업이 완료된다.
작업후엔 주문제작된 ECU칩를 장착할 때까지 2주정도를, 3500rpm이상을 사용하지 못했었다.

부스트가 상승하는 3500rpm에서 연료의 분사가 늘어나야하기 때문에 과급된 상황을 컨트롤 할 수 있는 새로운 연료칩이 필요했고, 2주후 스위스본사로부터 양산 ECU와 완벽하게 매치되는 칩을 제공받을 수 있었다.

칩을 교체하고 모든 것이 완성된 상태에서 느껴지는 느낌은 일상적인 주행에서 아무런 손실이 느껴지지 않는다는 점이다.
벨트로 수퍼차져를 구동해야하기 때문에 저속에서 토크가 나빠졌을 것이라고 예상했던 것과 실제 느낌은 순정상태와 거의 차이를 느껴지지 않는다는 것이다.

일반적으로 수퍼차져는 구동손실이 발생하기 때문에 배기량이 큰 엔진이 유리하다.
3500rpm까지 순정의 느낌을 그대로 간직하다가 부스트가 상승하면 토크가 6500rpm까지 지치지 않고 그대로 뻗어주는데, 힘이 4000rpm이후엔 힘이 점진적으로 늘어나는 느낌을 받을 수 있다.
엔진이 웜업된 상태에선 벨트와 차져는 아무런 소음을 만들지 않으며, 고회전으로 가도 실내에선 차져의 작동음을 거의 듣기 힘들만큼 회전이 조용하다.

터보엔진이 피크 부스트에 도달한 후 rpm이 상승하면서 억제된 부스트로 인해 토크가 쳐지는 듯한 느낌을 주는 것과 비교해 이 수퍼차져의 경우 피크 부스트가 6500rpm에서 만들어지기 때문에 최고출력을 보이는 6500rpm까지 토크의 하강이 거의 느껴지지 않는다.
터보엔진보다 오히려 더 고속형 성향을 가지게 된 것 때문에 낮은 1,2,3단 기어비를 가진 VR6의 기어비상 엔진의 힘을 잘 운영해야 차를 빨리가게 할 수 있다.

일상적인 주행에서의 운전의 편의성은 순정과 동일하다고 보면 된다.
단지 4000rpm이후의 토크가 훨씬 두텁고 지속적이라는 것인데, 4000rpm이하에선 순정의 파워와 거의 같은 수준의 주행을 보이다가 4000rpm이 넘어서면 약간의 펀치 이후 점진적인 힘의 상승이 느껴진다.
실제로 가장 큰 희열을 느끼는 영역은 3단 120km/h에서 160km/h까지 주행 후 4단 변속후 160km/h부터의 가속력이다.

이 영역에 들어오면 차가 달라졌음을 강하게 느낄 수 있다.
평지에서 230km/h는 순식간에 정복하고, 리미터가 작동하는 5단 6500rpm 255km/h역시 평지에서 쉽게 도달할 수 있을 것으로 판단된다.

6단이 있으면 최고속도를 더 높일 수 있으며, 연비는 적당히 재미있게 주행할 경우엔 순정과 5%정도밖에 차이가 나지 않는다.
서킷에서 레이싱 스쿨을 이수하는 이틀 동안의 연비가 리터당 7km였을 정도로 공연비가 정확하고, 효율이 좋았다.

단 블로우 오프 밸브가 없기 때문에 가속패달을 깊게 밝고 고rpm에서 가속패달을 놓았을 때 쓰로틀 밸브가 닫히면서 벽에 부딪친 공기가 방향을 바꿔 터빈쪽으로 되돌아가 부딪침에 의해 울컥거림이 있지만 가속패달을 컨트롤 할 때 갑자기 off하는 것을 피하면 큰 불편함은 없다.

증가된 출력은 순정대비 75마력에서 80마력 정도로 엔진에서 250마력정도, 휠에서 225-230마력의 출력을 보인다.
장착한지 8개월이 지난 지금 장거리 운행시 연비는 최소한 리터당 12-13킬로를 주행할 수 있으며 시내와 고속도로를 주행시 평균 리터당 9km를 주행할 정도로 연비에 변화가 없다.

특히 160km/h에서 200km/h를 가끔 오르내리는 주행에선 약간의 쓰로틀 개도만으로 가능해서 인지 몰라도 순정일 때보다 오히려 연비가 좋게 느껴진다.
세라믹 베어링을 사용하기 때문에 별다른 메인트넌스는 필요없지만 부드러운 시프트 업,다운은 벨트와 차져에 무리를 주지 않기 때문에 제대로 된 운전법이 필요하겠다.
to be continued...
-testkwon-