Golf GTi VR6 튜닝기-9

수퍼차져의 장착을 결심하게 된 후 추가로 얻을 수 있는 75마력에 대한 보완책으로 서스펜션의 보강을 병행하게 된다.
운전을 난폭하게 하는 편이 아니고, 차에 무리를 주는 주행을 절대 하지 않는 운전습관이지만 서킷에서 연습주행을 목표로 하고 있었기 때문에 세팅을 조정할 수 있는 높이 조정형 H&R coilover제품을 선택하게 되고, 수퍼차져와 동시에 작업하게 된다.

이 제품은 골프의 서스펜션 튜닝시 최상위 평가를 받고 있는 제품이다.
장착을 해 놓고 높이를 정하는 일이 만만치 않았다.
215/40.17타이어와 휀다에 간섭이 없어야했고, 특성을 파악하는데, 2,3일이 소요되었다.
거의 5번을 재 세팅하는 과정을 거쳐 내 운전에 맞는 최적의 포인트를 찾을 수 있었고, 현재 그 만족도 역시 상당하다.
대개 코일오버를 장착하는 오너들은 멋진 자세를 위해 차를 최대한 낮추려고 무지 노력한다.
하지만 코일오버의 아래접시를 이용해 높이를 조정하는 특성상 차를 낮추면 스프링이 펴진상태에서 장착되는 것이기 때문에 스프링이 펴지는 반발력이 작고, 승차감은 오히려 부드러워지지만 롤이 커진다.
반대로 높이면 스프링이 압축된 상태로 조립되기 때문에 스프링의 반발력이 커져 더 단단해지고 롤도 줄어들게 된다.

이를 세팅할 때 접시를 한바퀴 돌리면 1mm단위로 오르락 내리락하는데, 그 1mm가 실로 차에 적지않은 영향을 줄 정도로 예민함을 느낄 수 있었다.
차가 낮아지면 방금설명했듯이 이 코일오버의 특성상 롤이 커지고 언더스티어에 대한 저항력이 좋지 않다. 반대로 너무 높여 너무 강해져도 언더스티어에 대해 썩 좋은 기대를 하기 힘들다.
이 중간 포인트를 찾는 것이 힘들고, 다양한 테스트가 병행되어야 한다.
최종세팅은 오버스티어를 내기 힘든 골프의 원래의 특성에서 같은조건에서 전과 비교해 가속패달을 놓을 때 뒤가 약간 밖으로 슬라이드할 수 있는 수준으로 세팅했다. 때문에 겉멋만 든 다른 코일오버를 장착한 오너들의 차보다 차고가 높고 승차감이 단단하지만 서킷에서도 확실한 성능을 확인할 수 있었다.

코일오버로 서스펜션의 상하 왕복거리인 스트로크가 줄어든 느낌은 확실하지만 코너에서 롤이 없진 않았다. 롤이 아예없는 것이 코너에서 반드시 도움이 되는 것은 아니며, 골프가 가진 무게중심이 약간 높은 핸디캡이긴 하지만 후륜이 워낙 끈적끈적하게 달라붙어 있어 스티어링 복원시 차의 자세가 흐트러지는 경우는 전혀없다.
단 원하는 롤각을 만들기 위해선 강화된 스테빌라이저의 장착으로 해결할 수 있다.

골프는 후륜이 토션 빔 액슬형의 서스펜션 구조를 가지고 있기 때문에 얼라인먼트의 조정이 불가능하다.
전륜의 토우와 캠버만을 조정할 수 있는데, 첫 번째 얼라인먼트에서 설정한 마이너스 캠버 1.0도로 어느정도 주행후 재세팅의 필요성을 느껴 최종적으로 마이너스 1.3도의 캠버를 가지게 되었다.
메이커에서 말하는 한계치가 1.5도이기 때문에 현재 타이어 편마모에 대한 문제는 전혀 발생하지 않고 있으며, 저, 중속 코너에서 언더스티어가 과거에 비해 눈에 띄게 줄었다.
특히 코너를 탈출하면서 가속패달을 밟아도 휠스핀이 거의 없이 동력을 땅에 전부 전달하며 힘차게 빠져나온다.

실제로 순정 205/50.15사이즈를 장착해도 250마력의 전륜구동에서 기대할 수 있는 과도한 휠스핀은 전혀없으며, 코너에서 가속패달을 밟음으로 인해 코너안쪽에 뜬쪽 앞바퀴가 공전하는 일도 거의없다.
서스펜션 세팅이 끝나고 난 후의 느낌은 500마력도 소화할 것 같은 자신감이었다.
코너를 더 빨리돌고 느리게 돌고의 문제가 아닌 강인한 차체와 더불어 고속주행시 느껴지는 안정감과 절도있는 서스펜션의 움직임은 운전자를 안심시키고, 조정을 원활하게 한다.
to be continued...
-testkwon-


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