와프에서 제작한 매니폴드, 다운파이프, 중통에다가 기존에 사용하던 마그나 플로우 엔드를 장착해놓은 상태로 다이노에 올라가기 직전 모습


시원하게 뽑힌 배기파이프는 촉매를 지나 시원하게 뒤로 뻗어 있다.








다이노에 올려놓고 테스트를 진행하기 직전





6500rpm일 때 6.5psi 대략 0.4바 정도가 뜨면 벨트가 슬립없이 수퍼차져가 제대로 과급을 한다고 봐도 된다. 차져를 구동하는 벨트가 완전히 열을 받아 고회전에서 슬립을 하지 않도록 엔진이 충분히 뜨거워진 상태에서 다이노에 올려야 한다.





결과는 예상했던데로 실망스러웠다. 기존 시스템에 비해서 2,3마력 적게 나왔고, 배기에 부밍음이 오히려 더 커진 결과를 낳았지만 엔드 머플러를 2.5인치로 교체하고 나면 좀 더 제대로 된 데이터를 얻을 수 있을 것이란 분석이 있었다. 테스트 후 잠깐 시승을 해보았는데, VR6특유의 오로롱하는 음색이 오히려 커진 것으로 보아 매니폴드와 다운파이프를 새로 만들면서 VR6특유의 엔진음색이 그대로 유지된 점에 일단 큰 안도를 할 수 있었다.


드디어 엔드 머플러를 교체하고 테스트를 진행했다. VR6가 공간상의 문제로 인해 아주 작은 크기의 소음기를 사용해야하는데, 이놈을 구하는데 시간이 많이 걸렸다. 엔드를 교체하고 나서도 출력은 튜닝전 출력에서 변화가 없었다. 토크의 특성도 그대로였다. 자 이제부터 진짜 튜닝이다. 와프에서 내린 결론은 다운파이프를 설계할 때 최대토크 지점을 너무 뒤로 몰아넣는 방식을 선택했는데, 실제로 다이노를 돌려보니 이미 수퍼차져가 장착된 VR6엔진은 상당히 힘이 뒤로 몰려있는 형태로 이 엔진이 7500rpm이상을 소화해내지 못하는 이상 현재의 다운파이프로는 최대토크의 양과 출력을 최적화시킬 수 없다는 결론을 냈다. 결론적으로 다운파이프를 총 5번 새로 만드는 시도가 있었고, 매니폴드에서 2개의 파이프로 모아졌다가 하나로 뭉쳐지는 지점을 7cm정도 뒤로 연장하는 것으로 인해 아주 괄목할만한 성과를 얻을 수 있었다.


위의 사진을 보면 두줄로 오던 파이프가 촉매직전에 하나로 모여지는 모습을 확인할 수 있다. 바로 이 합류지점을 연장시킴으로 인해 중속토크는 물론 최대토크 최대출력 그리고 최대출력 발휘지점이후 레드존까지의 토크저하를 막을 수 있었다.





2달동안 와프에 있는동안 총 14번의 다이노 테스트를 했었고, 이 모든 기록은 다이노젯에 저장되어 있다.


출력결과를 비교하면 마그나 플로우 캣백때와 비교하면 최대출력 11마력 최대토크 1.8kg가 상승했다.





본 그래프는 다운파이프를 새로 제작하고 장착후 테스트를 하는 과정속에서 파이프가 합류하는 지점의 변화를 줌으로 인해 출력이 조금씩 변화가 생긴다는 것을 확인해주는 데이터이다. (최적화된 데이터와 그 과정속에서 얻은 다이노 데이터를 비교한 것)





중속 토크 역시 4300rpm기준일 때 1.5kg의 상승이 그래프에 명확히 보인다.


최대출력이 발휘되는 6000rpm부근 이후의 토크변화로 인한 출력의 변화도 관찰이 가능하다.


그래프를 보면 6500rpm부근에서 토크의 차이가 1.4kg, 그로 인해 나타나는 출력의 차이가 15마력임이 뚜렷이 보인다. 즉 다운파이프의 효율 개선으로 인해 중속토크가 올라갔음에도 불구하고 고속에서의 토크 하강도 잡는 어떻게 보면 실현되기 상당히 힘든 부분이 완전히 해결된 것이다.


다운파이프를 최적화시켜놓고 엔드 머플러를 총 3번을 교체하였다. 엔드머플러만을 통해서 변화되는 출력의 변화는 거의 없었고, 여러번 소음기를 교환한 이유는 내가 원하는 음색을 고르기 위해서였다. 마지막으로 장착한 엔드머플러를 테스트하던 늦은 야간 시간 용인부근에서 시승을 하는데, 그동안 골치가 아팠던 부밍음이 완전히 빠진 깨끗한 배기, 바로 내가 원하던 그 음색이 실현된 것이다.


드디어 내가 원하던 바로 그 음색을 찾았고, 출력과 토크가 좋아짐으로 인해 여름에 에어컨을 켜고 달릴 때의 반응에서 확실히 차이가 남을 몸으로 느낄 수 있었다.











총 2달이 넘는 기간동안에 와프가 내게 약속한 것은 기본적으로 출력을 높일 수 있는 여지가 있고, 특히 토크 특성에서 변화를 보여주겠다는 것과 소리 특히 부밍음에 대한 것은 소음기를 100번을 교환해서라도 만족할 때까지 만들어주겠다는 것이었다.

난 처음부터 시간은 얼마가 걸리던지 상관없다. 어떤 작업이 진행될 때마다 퇴근 후 용인을 방문한 것도 15번이나 되었고, 미케닉들과 함께 먹은 밥의 숫자도 엄청났다.
다운파이프를 제작하고 버리고를 반복하는 시점에 변화가 눈에 띄게 나오겠지요? 하는 물음에 이미 나와 4년째 친분이 있는 수석 미케닉 정병진 부장님이 "당연히 될 때까지 해야죠"라는 대답을 서슴없이 하는 모습에 이웅걸 이사님 밑에 있는 두 수석 미케닉들의 끈기와 열정에 박수를 보내지 않을 수 없었다.

매니폴드 제작부터 엔드 머플러까지 설계와 벤딩에 관해서는 한국에서 최고의 배기 전문가이신 노기환 선생님이 기획을 해주셨고, 매니폴드를 만들고 광을 내는 작업까지 직접 맡아 주셨다.
3차원 벤딩기의 세팅이 약간 틀어진 적이 있었는데, 식사까지 거르시면서 땀을 흘리면서 수정하시는 모습이 멋져보이지 않을 수 없었다.

최초 다이노에 올라갔을 때가 5월초중순이었고, 마지막으로 다이노를 했을 때는 7월중순이었다. 5월달 야간 기온이 20도 아래였던 것과 7월달 외부 온도가 연일 30도를 넘었던 것을 고려한다면 올라간 출력은 상당히 큰 폭이라고 봐야 한다.

인터쿨러가 없는 현재의 VR6수퍼차져는 아무래도 고온인 여름에 출력이 떨어질 수 밖에 없고 상대적으로 시원한 가을겨울에는 출력이 약간 더 나온다.

부밍음이 빠져 엔진고유의 음색이 잘 표현된다는 점은 2일간의 테스트를 거쳐 확인할 수 있었고, 배기통이 완전히 열을 받은 시점에서도 부밍음이 다시 올라오거나 하지 않았다.

이전에 2500rpm 즉 5단 100km/h로 항속할 때 부밍음이 심해 골치가 아팠던 것과 비교하면 음색이 고급스러우면서도 고회전을 돌리면 시원스럽게 뿜어주는 고음의 음색도 내가 좋아하는 질감이다.

눈에 보여지는 데이터와 감성적인 부분 모두 만족할때까지라는 어쩌면 무모하기 짝이없는 요청을 아니 먼저 제의를 해주신 이웅걸 이사님과 그 이하 정부장님 허부장님 그리고 노기환선생님께 진심으로 감사드립니다.

문의 : WABBP 이웅걸 이사 (010-4717-6475)

-testkwon-
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