여행에서 돌아오자마자 다음날 예고도 없이 Hamon motors를 찾았다.
원래 출고는 그 다음날이었는데, 빨리 차를 보고 싶은 맘에 무작정 달렸던 것이다.
매핑을 포함해 웬만한 하드웨어가 마무리되었고, 인테이크쪽 수정을 하고 있는 중이었다.

새로 조립된 엔진은 그들이 300km정도를 실도로에서 주행하면서 엔진의 작동과 파워를 점검한 상태였고 난 이제 하루만 더 기다리면 차를 찾을 수 있었다.

다음날 식구들과 함께 다시 베를린으로 향했다.
내가 차를 찾을 때 원했던 것은 배기가스 테스트 결과와 그 자리에서 직접 압축이 좋아졌음을 확인하는 것이었다.

엔진의 압축을 잴때는 냉간시에 해야 제대로 된 수치가 나온다.
내가 도착했을 때는 RS2가 배기가스 테스트를 받고 온지 얼마되지 않아 엔진이 여전히 뜨거웠다. 아무튼 도착하자마자 압축을 쟀는데, 평균적으로 1.0바 정도가 높게 나왔지만 여전히 상대적으로 2번 실린더의 압축이 1바 정도 낮았다.

작업전에 10바 정도의 압축이 지금은 11.5바 부근이었고, 냉간시에 1바 정도 상승한다는 차원에서 이상적인 최상의 압축인 13바 부근에서 1바 정도 모자란 수치였다.

아이들에서 미세하게 떨리던 현상이 여전히 남아있었는데, Hamon motors에서 매핑으로 이를 해결하려 노력해지만 아무래도 2번 실린더의 압축차이로 인한 현상인지 잡을 수 없었단다.

배기가스 테스트는 고압 연료압 레귤레이터 대신 순정 연료압 레귤레이터를 장착하고 테스트를 했는데, 수치가 아주 좋게 나왔고, CO수치는 0.1아래로 떨어져있는 상태였다.

이제 최종 테스트를 위해 함께 주변을 테스트 주행해보았다.
먼저 Hamon motors의 대표인 Hakan이 운전대를 잡았다.
엔진이 어느정도 길이 들었지만 4단 이후로는 아직 풀쓰로틀 풀부스트를 사용하지 말라고 조언했다.

부하가 작은 2,3단에서는 워낙 엔진의 회전수 상승이 빠르기 때문에 풀부스트를 사용해도 괜찮다면서 차의 달라진 모습을 보여주었다.

자 이제 내차례다. 거의 5개월간 쏟아부었던 궁금증과 호기심을 끈기와 RS2에 대한 애착으로 극복했다는 생각에 가슴이 찡할 정도였다.
RS2의 스티어링 휠을 다시 잡았다. Hamon motors에 차를 맡기고 3주만에 차를 만났지만전혀 낯설지가 않았다.

시원한 도로에서 2단과 3단 풀쓰로틀을 했을 때 1.8바 피크 부스트를 가르키며 홀딩부스트 1.4바를 유지했다.
펀치도 펀치이지만 7000rpm까지 이어지는 파워의 질감이 이전과 완전히 달랐다.

대단히 만족스러웠고, 한결 더 부드러워진 배기음에 다시한번 Hamon motors의 수준을 확인할 수 있었다.

이제 230km거리를 달려 집으로 가야한다. 내가 앞장서고 와이프가 파사트 바리안트로 따라왔다.
무제한 고속도로였지만 160km/h정도를 유지하면서 두대가 나란히 달리고 있었다.

와이프에게서 전화가 왔다.
왜 이렇게 천천히 가냐고…..
그 다음부터 200-210km/h로 달렸다.

부스트는 이 속도로 달려도 항속할 때는 어차피 0.2바면 충분했고, 엔진이 스트레스를 느낄리 만무했다.

집에 도착하고 흐뭇한 기분으로 본넷 한번 열어주고 다시 되찾은 건강과 파워는 눈에 띄게 상승했지만 순정의 엔진 캐릭터를 그대로 유지할 수 있었다는 것에 대한 선택의 만족감으로 밤에 잠을 이룰수가 없었다.

내친김에 주말에 잉골슈타트에 있는 친구에게 들러 하루밤을 묵고 다음날 뮌헨에 새로 오픈한 BMW 박물관을 방문하는 2박 3일 왕복 1400km정도의 여행을 계획했다.

이는 18박 19일 여행을 마치고 돌아온 바로 다음주의 일이었다.
만발의 준비를 하고 짐을 싣고 금요일 일과를 마친 후 늦은 오후 남쪽으로 향했다.

약 300km정도의 거리를 달린 후 주유소에서 연료를 채우며 계산해보니 200km/h이하 달릴 때의 연비가 7km/리터 정도로 이전보다 좋게 나왔다.
주유소에서 나와 다시 아우토반으로 올리는데, 엔진쪽에서 약간 바람새는 듯한 소리가 들렸다.

소리가 이상한데….
아우토반에 올려서 180km/h정도를 유지하며 가다가 이제 엔진을 오버홀 하고 나서 거의 1000km정도를 주행했고해서, 시험삼아 5단에서 가속패달을 한번 밟아보았다.

부스트 게이지가 부러질 것 같은 기세로 상승해 2바가 넘어가는데, 홀딩부스트라 떨어질 생각을 하지 않는 것이었다. 혹시나하는 생각에 급히 가속패달을 놓았다.
220km/h정도의 속도에서 풀가속을 했을 때 부스트는 6000rpm을 넘었기 때문에 1.5바 정도로 떨어져야하는데, 액셀링을 했을 때 이 상황에서도 2바 가까이 치솟았다.

차의 가속력은 거의 미친듯이라는 표현에 어울리는 기세로 상승했다.
휴게소에 들러 바로 Hamon motors에 전화를 걸어 부스트가 떨어지지 않는 점과 엔진룸에서 바람새는 소리가 들린다고 했더니 아마도 웨이스트 게이트를 열어주는 로드가 빠진 것 같으니 풀액셀을 삼가하라고 했다.

웨이스트게이트가 작동을 하지 않는다는 이야기는 부스트에 제한이 없다는 뜻이다.
터빈의 용량상 7000rpm에서도 2바를 때릴수 있는 펀치를 가졌기 때문에 자칫엔진의 허용토크를 넘겨버릴 수 있는 상황이었다.

휴게소를 빠져나와 200km/h정도로 항속하다가도 살짝 내리막에서 가속패달을 더 밟지 않고 0.7바 이하만을 사용하면서 달리는데도 때때로 260km/h를 쉽게 점령했다.
웨이스트 게이트쪽에 신경이 쓰인건 사실이지만 부스트만 급상승하지 않게 컨트롤하면 문제가 없어 보였다.

마침 속도 제한 구간이라 140km/h정도로 속도를 낮춘체 항속하고 있을 때갑자기 엄청난 폭발음 같은 것이 들리면서 “뻑 뻐벅”하는 굉음이 들리는가 싶더니 룸미러를 통해 차량 뒤쪽에서 짧은 화염이 나왔던 것으로 기억되고 계기판에 오일경고등이 들어오고 동시에 오일압력 게이지가 0을 가르킨 것이다.

이후 룸미러를 통해 뒤에서 엄청난 연기를 뿜어내고 있었고, 클러치를 밟는 순간 엔진이 그대로 죽어버렸다.

to be continued….
-testkwon-