E39 M5는 국내에 99년부터 2004년까지 수입되었으며, 국내에 존재하는 수동변속기 세단중 최고의 성능을 발휘합니다.


최고속도는 250km/h에서 제한되지만 계기판상으로는 270km/h정도 나가며 이때의 네비속도가 255km/h정도 됩니다. 칩튠을 하고 엔진 컨디션이 아주 좋은 경우 계기판상 300km/h점령이 가능합니다.


기본적으로 5시리즈와 같은 실내 구성이지만 국내 수입차량 기준으로 2001년식부터 시트가 세미버킷 타입으로 바뀌었습니다.


400마력 V8엔진은 최대토크 51kgm를 발휘하며, 대단히 운동신경이 좋고 유연한 V8엔진의 표준입니다.


순정 트윈 머플러는 상당히 무겁기로 유명합니다. 100kg는 됨직한 무게는 세사람이 받치기에도 힘들정도로 무겁고, 변속기를 내리기 위해서는 반드시 거쳐야하는 작업이기도 합니다.


88년부터 95년까지 생산된 E34 M5는 92년 이전모델은 315마력 3.6, 그 이후는 3.8리터 340마력입니다. 사진의 차는 93년식 후기 모델이며 뉘르브르크링 패키지 장착 차량입니다.





최고속은 250에 제한되지만 리미트를 풀면 5단 7200rpm에서 계기판상 272km/h가 가능하며, 더이상 사용할 수 있는 회전수가 없어 속도를 더이상 못내는 것이지 오르막에서도 어렵지 않게 커버합니다.


독립쓰로틀 방식의 3.8리터 엔진은 순정 하이캠을 기본으로 하며 더블바노스가 도입되기 전 엔진이기 때문에 구성이 단순합니다.


5속 미션은 상당히 견고하고 튼튼하며, 특히 클러치의 용량이 아주 넉넉하며 내구성이 좋습니다.


순정 스포츠 시트는 E39의 그것보다 오히려 좋을 정도로 자세가 잘 나옵니다.


E34 M5를 소유한지 3년이 다 되어 갑니다.
E39 M5는 그동안 수십차례 공도와 서킷에서 두루 타보았고, E34는 국내에 두대가 있는데, 한대는 일본으로 건너갔다는 소문이 있습니다.
만약 그 소문이 맞다면 제차가 유일한 E34 M5이며, 일본에도 그리 많지 않은 희귀 차종입니다.

혹시라도 E34 M5를 한국에서 운행하시는 분이 있으시다면 개인적으로 쪽지나 메일 부탁드립니다.

E34 M5와 E39 M5는 세단에서 출발하지만 특성에서 근본적으로 지향하는바가 약간 다릅니다.
E34의 6기통은 BMW의 모터스포츠 계열 엔진의 캐릭터인 좀 쥐어 짜면서 출력을 얻어내는 전통에 충실한 반면 E39의 V8엔진은 펀치위주의 파괴력을 가진 엔진입니다.
V8이 느리게 도는 토크 위주의 엔진이라는 선입견이 E39 M5에는 전혀 통하지 않을 정도로 고회전에서 호쾌하지만 그래도 V8의 특성에는 변함이 없습니다.

상당히 스포티한 엔진으로 진화된 V8로 이해하면 좋을 것 같습니다.
절대 출력이나 순간 토크등에서 E39는 E34를 따돌리지만 그리 쉽게 거리를 벌리지는 못합니다.
두차종의 무게는 E34 1720kg, E39 1790kg로 70kg밖에 차이가 나지 않고, 바디강성은 E39쪽이 20-30%이상 좋게 느껴집니다.
E34 M5는 주행과 관련된 부분의 강성이 집중된 느낌이 들고, E39는 전반적으로 강하게 느껴집니다.

E34의 바디는 95년에 단종되었지만 E36이나 E46의 그것보다는 여전히 강하게 느껴질 정도로 당시 기준으로 상당히 강한 바디를 가지고 있는 것이 사실입니다.

무겁기 때문에 서킷에서는 E36 M3나 E46 M3와는 솔직히 비교하기 곤란할 정도로 둔중합니다.
하지만 밸런스가 상당히 좋고, 핸들링의 완성도와 안정성 측면에서 보면 최신 BMW와 차이가 거의 없을 정도로 훌륭한 서스펜션 세팅을 가지고 있습니다.

E39는 서킷에서 코너탈출할 때 2,3단은 항상 드리프트를 각오해야할 정도로 밟는 즉시 뒤를 던질 수 있지만 E34는 그정도는 아닙니다.
때문에 가속패달을 전개할 때 E34는 짧은 시간내에 풀쓰로틀을 할 수 있는 점에서 E39와 차별됩니다.

두차종 모두 드리프트 조건에서 상당히 견고한 움직임을 보여주며, 순정 브레이크의 수준도 좋은 편입니다.
클러치의 용량이나 내구성은 E34쪽이 좋아보이며, 좀 더 많은 여유요소를 고려해 설계한 듯 보입니다.
반면 E39의 클러치는 조금만 심하게 다루어도 심하게 마모되어 강력한 토크를 가진 엔진에 비해 너무 빠듯하게 만들어진 것으로 느껴집니다.

엔진의 내구성이나 관리의 용이성에서는 E34가 단연 앞섭니다.
E39의 더블바노스는 100%컨디션을 유지하기가 상당히 어려우며, 오일에 민감합니다.
때문에 국내에 굴러다니는 E39 M5의 엔진성능이 100%에 가깝게 나오는 차는 현재는 거의 없다고 봐도 무방할 정도로 수시로 진단기를 찍고 점검하지 않으면 100이라는 숫자를 유지하기가 상당히 어렵습니다.

그리고 에어플로우 센서의 내구성도 약한 편이어서 6만킬로 이상 탄 차종이라면 에어플로우 센서 두개를 교체하는 것이 좋습니다.
더블바노스는 8만 킬로 이전에 캠포지션 센서와 더블바노스의 오버홀을 각오해야하며, 상당한 비용이 지출됩니다.

반면 E34의 엔진은 아무런 신기술이 없기 때문에 에어플로우 센서와 흡기온 센서 산소센서만 이상없으면 거의 100에 근접하는 출력의 유지가 쉽습니다.
대신 공회전시 불규칙하게 떠는 현상이 있는데, 이는 순정 하이캠의 고회전 세팅덕에 저회전에서 부조를 하는 것입니다.

연비는 천천히 달리면 비슷하며 달릴 때는 E34가 조금 덜먹습니다.
시가지에서만 달리면 관리 잘된 E39가 약간 더 잘나오는 것 같습니다.
아무래도 엔진 세팅이 정교하고, 2000rpm이하만 사용하고도 시가지 주행에서 충분할 정도의 힘이 있기 때문에 효율적인 운영에서 유리합니다.

E34가 BMW M계열 특유의 배기음을 가지고 있는 반면 E39는 머슬카의 배기음을 발휘합니다.
정통성이 없다고 비난하는 사람들도 있지만 개인적으로 신형 M5보다 E39의 그것이 훨씬 잘 만들어진 배기음으로 들립니다.

차를 소유하는 가치는 개인적으로 E39도 한대 더 구입해서 마지막 수동 수퍼설룬을 소장하고 싶은 맘이 간절하며, BMW 모터스포츠의 정신에 독일차 특유의 강력한 하드웨어가 매력입니다.

E46 M3엔진이 고회전에서 오일윤활문제로 크랭크샤프트가 작살나고 엔진 블로우를 하는 소식을 전해들을 때면 독일제 엔진이 고속에서 뽀개지는 말도 안되는 상황이 납득이 안가는 것이 사실입니다.

신형 M5의 엔진도 여유마진이 작다보니 내구성이 검증되려면 좀 시간을 두고 봐야할 것 같습니다.
반면 E34와 E39엔진은 엔진블로우를 했다는 이야기를 거의 들어보지 못했을 정도로 여유마진을 많이 가진 엔진이고, 개발비와 판매이익에 훨씬 덜 연연했던 시대에 만들어진 차라서 더욱 애착이 갑니다.

E34는 중고로 구입할 수 있는 기회가 독일에서 수입해오지 않는한 없다고 봐야하고, E39는 4000-5000만원에 가격이 형성되어 있습니다.
중고로 구입하는 경우 일단 수백만원은 기본적으로 깨질 것을 각오해야하며, 2000년 3월 이전 차들은 오일소모가 더 많습니다.

그 이후에 나온 차들은 오일링의 개선으로 오일소모량이 조금 줄었습니다.
2001년 8월 이후 차들이 더블바노스가 개선되었다고 하는데, 2002년 식들도 캠포지션 센서가 2만대에서 나가는 것을 목격하였고, 기타 등등 문제가 완전히 해결된 것은 결코 아닌 것 같습니다.

수동 수퍼 세단의 존재가치는 이제는 극렬 매니어들에게만 의미가 있을뿐 높은 세금과 유지비 대배기량에 대한 부담감으로 일반인들의 접근은 점점 힘들어질 것입니다.

가치를 이해하는 사람이 오랜시간 느낀다면 그 매력은 분명 작지 않습니다.
대신 이차를 포르쉐의 뜨거움이나 알파로메오의 열정등과 비교하는 우를 범해서는 안됩니다.

출발부터 다른 차이기 때문에 세단이라는 범위내에서 가치를 평가해야 합니다.
때문에 M5시리즈는 빠른 세단의 의미를 벗어날 수 없을 수도 있습니다.

언제 누구든 위의 두차종을 선택하길 원하는 사람들에게 적극적으로 추천할 수 있는 차임에는 틀림없으며, 정장을 입고, 얌전히 손을 모으고 있는 격투 프라이드의 황제 효도르와 같은 차종인 것도 분명합니다.

한번 차에 빠져든 매니어들이 빠르게 바뀌어 가는 트랜드를 따라가지 못하고 자꾸 뒤를 돌아보며 아쉬워하는 모습은 비단 저만의 고민은 아니라고 생각합니다.

-testkwon-