렌터카를 빌리면서, 사고나 정비대차로 빌리게 된다면, 원래 내 차와 같은 느낌을 주는 차라면 기분이 좋아지겠지요.
장기 대여로 빌린다면, 저렴한 유지비와 함께, 눈에 띄고 사회적으로 편리한 위치를 가진 차종이 좋을 것이고요.

이번에는, 현재 시중에 많지 않은 수가 돌아다니는, YF 쏘나타 렌터카를 빌려보았습니다.
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렌터카 사양이 별도로 존재하긴 하지만, 기본적으로는 엔진과 변속기는 택시에서, 인테리어는 자가용에서 온 부분이 섞여 있습니다. 장거리 주행에서 편리한 운전석 등받이 조절 기능이 들어가 있으나, 열선 시트 기능이 빠지고 쏘나타 옵션에서는 유일한 15”휠이 들어가있습니다.

 

15” 휠과 ASD 가 없는 일반적인 서스펜션, 그리고 5단 자동의 조합. 기계적 신뢰성과 비용 절감을 목표로 한 이 트림은, 다른 쏘나타와는 약간 다른 주행감을 기대하게 만듭니다.

 

시승차에 들어간 타이어는 한국타이어 옵티모 H418. 이 사이즈를 같이 쓰는 차는 스타렉스, 봉고 3라는 ‘승합차’입니다. 상당히 딱딱한 재료를 쓰고 있어, 한계상황으로 달려도 타이어가 뜯기지 않을정도로 완고합니다. YF 대응 타이어 중 가장 낮은 공기압인 30psi를 쓰고 있지만, 부드러운 주행을 만들지 못합니다. 참고로, 16/17”는 33psi를, 18”에는 35psi가 추천됩니다.

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이 차는 ‘코너링’ 에서 독특한 거동이 있습니다. 커브에 빠른 속도로 들어가면 앞뒤바퀴가 교차로 접지력을 잃었다 회복하는 느낌이 나며, 고속 주행 시에도 아주 약간 그런 느낌이 납니다. 다만 그러한 불안감과는 달리, 한계로 밀고 가도 약한 언더를 그대로 보이며 컨트롤을 해낼 수 있었습니다.

 

승차감은 좀 거칠고 단단한 편으로, 경우에 따라서는 과속방지턱을 넘는 것 만으로 블랙박스가 작동합니다. 전반적으로 하체가 과속방지턱의 경우 부드러운 흐름으로 충격을 줄이고 넘어가는 것 보다는, 과속방지턱의 최고점에 서면 확실하게 ‘과속방지턱을 밟고 일어 서 있다’ 는 느낌이 납니다. 고속에서는 조금 거칠다는 느낌이 없는 것은 아니지만, 요철은 잘 처리하는 느낌입니다. 이 경우에도 종종 블랙박스는 작동합니다.

 

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별다른 변화가 알려지진 않았지만, 경량화에 힘입어 LPi 엔진은 괜찮은 출력을 보여줍니다.
ECU 모니터링 툴의 제로백 테스트에서 9.3초, 9.7초라는 시간을 기록했습니다.
지면의 기울기가 1도  이내, 노면 온도가 1.3도인 상황이었습니다.

 

다만, 이 숫자가 제로백을 직접적으로 말해주는 것은 아닙니다.

 

차를 움직이는 것은 엔진뿐만이 아니라 변속기도 있으며, 이쪽에서 지연이 있기 때문입니다.
실제로는 엑셀 페달을 끝까지 밟은 시점부터 처음 차량 속도 센서에 숫자가 들어올 때까지 1.3초 정도는 걸렸습니다. 5단 자동 변속기는 ‘기존 4단 오토에서 3단만을 둘로 나눈 느낌’ 이 드는 기어비를 보여줬습니다. 공격적인 다운 시프트를 허용하지 않기 때문에 스포츠 모드로 몰기에는 적합하지 않습니다.
실제로는 기존 4단 오토와 비교하면 5단에서 낮은 회전수로 주행하며, 킥다운도 적극적으로 합니다.

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변속 레버 자체는 컴팩트하고 운전자측에 최대한 밀착되어 배치되어 있어, 정말 훌륭합니다.

 

엑셀 페달은 전반부에 민감하도록 세팅되어 있으며, 정지 공회전 상태에서 마음 먹은 대로 회전수를 위치시키기 어려울 정도로 민감하게 세팅되어 있습니다. 차를 짧게 만나거나, 가볍게 움직이는 차를 좋아하는 운전자에게는 좋은 특성이지만, 점잖게 몰고 싶다면 약간 어려운 특성이 될 것 같습니다.

 

에코드라이브 기능은 단순하게 엑셀 페달을 밟은 깊이로만 결정 되는 것은 아니고, ‘엔진이 일정 수온에 도달’ 했을때 좋은 효율임을 알려주기도 합니다.

 

차내에서 들리는 엔진 음량은 회전수에 선형적이었고, 실내에서 4000 회전에서도 대화가 가능한 수준으로 억제되어 있습니다. 신차인 영향도 있겠지만, 정지 대기 상태에는 녹음이나 측정이 어려운 수준이었습니다.

 

외부에서 들어오는 바람 소리는 적은 편이었습니다. 면적은 크지만 곡선이 많은 디자인 특성과, NF에 비해 상부로 올라갈수록 좁아지는 차량의 디자인의 영향을 받지 않았을까 생각됩니다.
이 생김새 덕(?)인지, 허리 부분이 넓게 되어있어, 고속도로에서 표를 뽑을 때 매우 힘들었습니다.

 

전반적으로 주행특성은, 기존의 쏘나타에 비해 확실히 젊어지고 있고, 단단해지고 있고, 민감해지고 있습니다. 이러한 느낌의 변화를 측정 결과에서도 확인 할 수 있었습니다.
기존의 현대차와는 주행 특성이 조금 달라서, 친해지는데는 시간이 필요합니다만, 일단 친해진 다음에는 기존의 현대차와 다를 바 없이 몰 수 있습니다. 이 차는 어쨌든 ‘쏘나타’ 니까요.

렌터카 차종으로서 가지는 고유한 특성이 어느 정도 있습니다. 그것이 원래 승용 쏘나타를 몰던 분에게는 약간 어색할 것으로 생각됩니다.

 

저는 애늙은이라서, 약간 더 충격을 걸러주는 서스펜션이었으면 좋겠다고 생각하는데, 기본적으로는 택시와 서스펜션을 공유하는 한계가 있습니다. ‘잠깐 만나는 사람’을 위한 특성으로는 나쁘지 않을겁니다. 16”나 17” 쪽이 승차감이 더 좋다는 이야기도 있고, 승용의 경우 ADS도 있고 하니 이 부분의 소감은 다음 기회에 하겠습니다.

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인테리어는 상당히 ‘보기 좋게’ 바뀌었습니다.

 

발매 전부터 화제였던 에어컨을 비롯해서, 조작계가 전반적으로 화려하게 바뀌었고, 센터 콘솔에는 아낌없이 유광재질을 쓰고, 도어 내장에는 낮은 사양이지만 플라스틱 표면을 멋지게 가공해서 상위 옵션보다는 저렴한 재질이지만, 허술하지 않게 마무리했습니다.
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재질은 보통의 플라스틱과 다를 바 없지만, 표면 처리를 통해 멋지게 보이는데 성공했습니다.

 

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룸램프 주변 역시 선루프 장착차와 같은 부품을 쓰지 않고, LED 램프를 조그맣게 달아 야간에 편리하기도 하고, 보기에도 좋아졌습니다.
또한 도어 개방시 전/후방 룸램프가 동시에 켜져, 사소한 변화이지만 세심한 배려가 느껴집니다.

 

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앞쪽 컵홀더는 2개밖에 없는 차량입니다. 컵홀더의 깊이로 버티고, 패드를 고무패드로 만들어서 접촉면의 마찰력으로 이기는 타입인데, 차량 자체의 움직임이 안정되어, 그것만으로도 충분한 기능을 합니다. 원한다면 컵홀더 대신 다른것으로 쓸 수 있도록 파티션을 제거 할 수 있습니다.

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수납함을 작은 것을 여러군데 숨겨두는 방식이 아닌, 대부분 센터페시아쪽에 밀어버리고 대신 접근성이 좋도록 되어 있습니다. 센터콘솔 바로 앞에도 동전정도를 넣을 수 있는 작은 수납함이 있습니다. 그 외에는 전면 2도어에 포켓과 ‘페트병’ 홀더가 (1.5리터는 넣을 수 없습니다) 있고, 콘솔박스가 있는 정도입니다. 센터콘솔은 2단 구성이며, 내부에는 CDC나 USB-AUX등이 없어 효과적으로 사용 가능합니다.

 

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USB-AUX는 센터페시아 최하단에 시거잭과 파워 아웃렛 사이에 있습니다. 제가 가진 작은 USB 메모리가 파란 조명과도 잘 어울리고 아주 작아서 눈에도 안 뜨여서 매우 잘 어울린다고 생각했습니다. 파워 아웃렛은 사진에 보이는 2개뿐입니다. 트렁크나 뒷좌석에는 별도의 파워 아웃렛이 없습니다.

트렁크 잠금장치를 풀면, 기존의 NF처럼 잠금장치만 풀리는데 멈추지 않고, 자동으로 반쯤 열려줍니다. 

시동을 걸때도 계기판에 가벼운 모션이 들어오면서, 디테일이 살아있습니다. 

 

세세한 면도 놓치지 않고 잘 챙겼습니다만, ‘렌터카’ 로서 불만이 딱 하나 있었습니다.

 

바로 블루투스 핸즈프리로, 등록을 하는 시점에 핸드폰의 이름을 ‘음성’ 으로 등록해야 하는 점을 시작으로, 이해하기 어려운 상황이 종종 있습니다.
또한 음성인식 기술의 한계와 제 목소리의 문제로, 핸즈프리로 전화를 걸 때 정확한 인식을 할 수 없었고, 음성인식으로 전화를 거는게, 핸드폰을 꺼내서 번호를 직접 누르는것에 비해 훨씬 오래 걸렸습니다.
굳이 쏘나타의, 현대자동차의 음성인식 기술이 나쁘다고 하려는 것은 아니고, ‘음성 인식 기술’ 자체가 유용한지에 대해 조금은 의심이 생겼습니다.
먼 훗날 언젠가, 모든 국산차에 음성 인식 핸즈프리가 대중화 되면 문제가 아닐 수도 있지 않을까, 제가 익숙하지 못해서 문제를 삼는 것은 아닌가 하는 의구심을 남겼습니다만, 해답은 미래에서 찾겠습니다.
블루투스 핸즈프리는 오디오가 담당하며, 오디오 데크는 렌터카 사양이라고 별도로 공급되는 물건은 아니라서 일어나는 일이긴 하지만, 승용 차량이라고 해도 익숙해지려면 적지 않은 시간이 필요해보입니다.

 

오디오는 안정화가 된 현대오토넷 데크인데, 예전부터 마음에 걸렸던 볼륨의 비선형적 증가가 신경이 쓰여서 측정해보니, 실제로도 볼륨 9 이하에서는 그래프를 그려도 매끈하게 나오지 않았습니다.
볼륨 9는 최대 음량이 82dBa로, 고속도로에서 콘크리트 구간을 달려도 75dBa의 소음이 측정되는 이 차를 생각해보면, 이 이하의 음량도 많이 쓰일텐데, 나중에는 이 부분에서도 우수한 데크를 봤으면 좋겠다는 생각이 들었습니다.
시승차에서는 우퍼와 앰프가 없는데, 이것이 어느 정도 영향을 끼쳤을지는 모르겠으나 EQ를 여러 번 손대기 전에는 만족스러운 소리로는 들리지 않았습니다. 다만 EQ를 손대면 어느 정도는 마음에 들게 할 수 있었습니다.
좌우 소리는 확실하게 구분되어서 들리지 않았습니다. 한쪽에서만 소리가 나오게 해도 양쪽에서 나는것처럼 들렸습니다.

 

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트렁크는 LPG 탱크 영향으로 아반테나 i30 정도의 크기를 가집니다. LPG 탱크와 변형이 없는 시트의 영향으로, 에어컨이나 히터를 사용해도 트렁크의 온도는 영향을 받지 않았습니다.

 

사이드 미러는 독특한 디자인으로 인해 처음 봤을때는 낯선 후방 시야를 제공하고, 수동으로 접어야 하는 시승차에서는, '대각선 위'로 힘을 줘서 밀어야 하는게 조금 어려웠습니다.

 

사소한 이야기들을 썼지만, 대부분 이미 익숙해지신 문제들로, 실제 사용에서는 전혀 영향을 끼치지 않으리라 생각합니다.

 

마무리를 하자면, 뒷좌석 공간은 처음 탄 순간 대단하다는 느낌을 받았습니다. 굉장히 쾌적하고 넓습니다. 무릎 공간도 제법 나오고, 폭도 넓습니다.

 

디테일도 놓치지 않고 보기 좋으며, 주행에 있어서 방해되지 않는 인테리어.
렌터카로서는 충분히 쾌적하고, 신뢰성 높으며, 내장재도 오염을 덜 타고, 아동용 시트 결합 고리 자리도 완비되어 있으며, 주행 성능도 뛰어납니다.

동급의 차량중에서 분명하게 ‘신형의 혜택’을 누리고 있다는 점에 있어서, 의심할 여지가 없습니다.
택시를 포함한 전 차종에 ABS가 장착되어 있으며, 렌터카 전 차종에 운전석/조수석 에어백과 5단 자동도 장점입니다.
승용차 사양과 달리, 렌터카 사양에는 렌터카에 어울리는 장점이 확실하게 있습니다.

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이번에 차량을 협조해주신 인모션 렌터카는, 장기 렌트를 생각할 때 ‘차종’ 이 가장 매력적인 회사입니다.

YF 쏘나타, 제네시스 쿠페, 포르테 쿠페 원메이크 레이스 카라는 차종은 다른 렌터카에서 찾아보기 힘들지요.
또한, 이러한 차량을 ‘지하철 역에서 차를 빌리고, 돌려주는 서비스’를 통해 편하게 이용 할 수 있습니다.
테드 회원이라면 비용 면에서도 어느 렌터카보다 유리하게 이용 하실 수 있을겁니다.

 

일부 YF에는 후방 카메라를 포함한 아이나비 ES300이 매립되어 있습니다. 자연스럽게 잘 설치되어 있으며, 장갑을 끼고도 버튼 조작이 가능할 정도로 편리합니다.

 

또한, 제가 공기압 측정을 해본 결과 네 바퀴 전부 오차 범위 내에서 잘 맞을 정도로 꼼꼼하게 관리하고 있으며, 차량 옵션 역시 회사의 철학 하에 쾌적하게 이용할 수 있도록 구성되어 있습니다. 단일 옵션의 차종이 여러대 보유되어 있으므로 장기 대차도 변동 없이 그대로 옮겨타실 수 있습니다.

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