분명히 '스트리트 레이서를 위한 타이어'라고 되어 있다.

굳이 레이싱까지는 아니더라도 '스포츠 주행', 아니 '스포티한 주행'을 즐기는 사람이라면,

dry / wet 그립과 함께, 반드시 염두에 두는 부분이 바로 '사이드월의 강성'이다.

손가락으로도 쉽게 눌리는 사이드월.......

덕분에 타이어 장착은 매우 수월하다.(^^)

체험단 이전에 필자가 장착하였던 브릿지스톤 사의 RE-001(아드레날린)은 물론이거니와,

요코하마 사의 네오바와 같은 타이어는, 돌덩이와 같은 사이드월 강성 때문에,

타이어 장착시에 매우 애를 먹는 타이어들이다.

사이드월의 강성은, 사실 타이어 메이커로서는 '양날의 검'과도 같은 부분일 것이라 생각된다.

사이드월을 강하게 하면, 심한 횡G 상황에서도, 타이어의 트래드면을 계속적으로 접지가 되게끔 유지시켜주며,

차량의 지오메트리 변화를 최소화 시켜주기 때문에,

노면 추종성과 함께, 핸들링을 드라이버가 원하는 만큼 할 수 있도록 도와준다.

하지만, 사이드월이 강하다는 것은, 타이어에서의 충격 흡수가 거의 일어나지 못한다고 보아야 하기 때문에,

승차감 측면에서는 매우 큰 손해가 될 수 밖에 없는 것이다.

노면으로부터의 충격 흡수는 서스펜션이 하는 것 아닌가? 라는 의문이 생길 수도 있다.

하지만, 나의 차량이 노면과 붙어서 노면의 정보를 받아들이는 가장 첫번째 부분이 타이어이다.

물론, 나의 차량과 노면 사이에 유일하게 접촉되어 있는 부분 또한 타이어이다.

하지만, 앞서 말했듯, N9000은 최상위 프리미엄급이기도 하지만, 최상위 스포츠급이기도 했다.

그래서... 보다 더 강한 사이드월의 강성이 필요했다고 생각된다.

공도용 래디알 타이어중에 최상이라고 그 누구도 이론의 여지가 없는 요코하마의 네오바는 차치해 두고라도,

금호타이어의 MX, XS

한국타이어의 S1evo, R-S2와 같은 스포츠 성향의 타이어들은,

약간씩의 편차는 있지만, 대부분 어느정도 탄탄한 사이드월을 가지고 있다.

N9000의 핸들링 필링에 몹시 놀라게 되었던 건 컴파운드의 특성도 크게 한 몫을 했다고 본다.

필자가 느끼기에, N9000은 소프트 성향의 컴파운드로 만들어졌다고 느껴진다.

과거, 금호타이어의 MX가 그러했고, 요코하마의 S-drive가 그러했다.

요코하마의 S-drive의 경우, 트래드가 절반 정도 될 때 까지는 그립이 아주 우수하지만,

트래드가 그 이하로 닳게 되면 그립이 급격히 떨어진다고 일반적으로 이야기되는 부분도

그 컴파운드의 특성도 크게 작용했으리라 생각된다.

전륜 34psi / 후륜 32psi 의 상태에서 제일 처음 느껴지는 감성은,

서스펜션을 순정 상태로 되돌린것 같다는 착각이 느껴지는 것이었다.

물론, 하드한 세팅의 차량이기 때문에 더더욱, 승차감은 매우 부드러워졌음이 느껴진다.

대부분의 스포츠 셩향의 타이어들은, 그립감을 얻음과 반비례하게 승차감과 소음에 대한 어려움을 갖게 된다.

하지만, N9000의 경우는 그 부분에 있어서 놀라울 정도였다.

(그립에 대해서는 아래에 좀더 자세하게 언급하겠지만)

우수한 그립을 가졌음에도, 승차감도 상당히 소프트했으며, 소음도 적은 편이었다.

V패턴의 소음은 그야말로 유명하다.

비대칭 패턴을 가진 타이어들도 소음에서 자유로울 수가 없다.

단순하게 트래드 패턴이 N9000과 가장 흡사한

한국타이어의 R-S2와 비교를 해 보아도, 놀라울 정도로 정숙한 편이다.

하지만...

섬세한 핸들링을 통해서 좌우로 하중을 실어주게 되면,

여지없이 사이드월이 무너짐을 느낄 수 있다.

그리고, 더더욱 불안을 느끼게 했던건, 하중이 돌아오면서 생기는 반발력이다.

무너졌던 사이드월이 탄성의 힘으로 원상태로 복원이 되면서,

내가 주었던 핸들링 양과는 다른 차량의 움직임이 나타나게 된다.

하중이 실렸을 때 핸들링 양보다 더 언더쪽으로 움직이다가,

하중이 풀리고 나서 급격히 오버쪽으로 마치 바운싱이 되는 것과 같은 반응이 생기는 것을 느낄 수 있었다.

(실제로... 고속도로 인터체인지 램프에서 정말 깜짝 놀라는 경험을 했다.)

고속도로에서의 고속주행시에도 여러가지를 느낄 수 있었다.

우선, 상당히 끈적하게 노면을 움켜쥐고 있다는 느낌이 든다.

꽤나 고속에서의 주행에서도, 상당히 노면을 잘 잡아준다는 느낌과 함께,

노면의 정보를 매우 잘 전달해 준다는 것을 느낄 수 있었다.

필자의 차량에는 recaro사의 일체형 버켓시트가 장착이 되어 있다.

엉덩이와 온몸을 통해서, 정말 노면의 표면상태가 아주 섬세하게 전달이 된다.

하지만, 고속에서의 차선변경(일명 '칼질'이라 불리우는 급차선 변경이 아니다)에서는 다분히 불안함을 지울 수 없었다.

평소와 같은 핸들링 양을 주었을때는, 여지없이 차량의 거동이 조금씩 기우뚱함을 느낄 수 있었고,

평소보다 조금 더 세심하고, 적은 양의 핸들링을 해야 깔끔한 움직임을 보여주었다.

--- 이 부분은 사실 소프트 성향의 컴파운드로 된 타이어들의 공통적인 특성이라고도 할 수 있겠다.

테스트 기간 중에 다행(?)스럽게도, 상당부분 비 오는 날이 있었고, 특히 폭우가 쏟아지는 날도 있었다.

이렇게 비가 쏟아지는 날은 여지없이 wet 그립을 테스트하는 날이 되었다.

위험을 무릅쓰고, 폭우가 쏟아지는 날에도 갖가지 주행중의 느낌을 느껴보려 애를 썼고,

일부러 노면상태가 안 좋아서 물이 고여있는 부분 위를 지나가 보기도 했다.

(경인고속도로에는 유난히 그런 곳이 많다.)

믿음직한 네 줄기의 센터그루브가 든든하게 느껴지는 부분이 바로 이 대목이었다.

Z 사이프 패턴 부분이 넓어서 wet 그립이 불안할까 생각되는 것은 그야말로 '기우'일 뿐이었다.

넓은 센터그루브에서 충분하게 배수를 해 주어서인지,

다른 스포츠 타이어보다는 훨씬 더 안정적인 빗길 주행을 보여주었다.

하지만, 얻는 것이 있으면, 잃는 것도 있는 법.

이 굵직한 센터그루브 때문에 생기는 단점또한 있다.

크게 두가지로 볼 수 있는데,

그 한가지는, 지나치게 노면을 많이 탄다는 점.

가뜩이나 사이드월이 약하고, 소프트 타입이라서 좌우로의 롤 모멘트가 크게 작용을 하는데,

이 굵직한 센터블록이 더더욱 좌우 롤 모멘트를 크게 해 준다.

또 한가지는, 노면 배수(특히나 고속도로, 고속화도로에 많은)를 위하여 주행방향으로 배수 홈이 파져 있는 도로에서.

너무나도 불안한 거동을 보여준다.

주행방향 배수홈이 있는 도로는 워낙에 노면을 많이 탄다고 기존에 생각을 하고 긴장을 하고 대비를 했지만,

굵직한 센터그루브는 기대 이상의 큰 움직임을 보여주곤 했다.

예전 N7000 필드테스트를 했을때, 이렇게 결과를 냈었다.

인치업을 하여 고성능의 UHP타이어를 경험하고 싶지만, 승차감때문에 주저하게 되는,

그런 소비자를 위한 입문용의 UHP타이어라고.

N9000은 그런 면에서 역시나 스트리트 레이서를 위한 타이어임에 분명한것 같다.

섬세한 핸들링 조작을 통해서 훌륭한 그립을 느낄 수 있지만,

서스펜션 등의 차량 튜닝을 지나치게 과신하고 급격한 핸들링을 할 경우,

상당히 위험한 상황에 이를 수도 있다는 것.

분명 일반적인 수준의 스포츠 성향 타이어보다는 상대적으로 그립이 많이 좋아졌음을 느낄 수 있다.

최초 테스트시의 공기압 세팅에서,

전륜 38psi, 후륜 36psi로 높이고 난 후에는 더더욱 그러함을 느낄 수 있었다.

공기압이 높아진 만큼, 사이드월의 무너짐도 적게 나타났으며,

높아진 공기압에도 불구하고, 지속적으로 끈적하게 잡아주는 그립력을 보여주었다.

스포츠성향의 타이어중에 간혹 종그립과 횡그립의 편차가 크게 나타나는 경우를 볼 수 있는데,

N9000의 경우는 종그립과 횡그립의 편차가 크지 않고 리니어한 성향을 보여주었다.

세번째 미션에서 자세하게 언급이 되겠지만,

급출발이나 급가속, 급제동시에 꾸준하게 그립을 유지해 주는 부분이나,

횡G를 많이 받는 상황에서도, 어느 정도까지는 꾸준하게 그립을 유지해 주었다.

*** 평균적인 그립 만을 놓고, 필자가 경험해 본 다른 타이어들과 비교를 해 보겠다.

(지극히 주관적인 느낌이다. 그런만큼 부족하거나 잘못된 느낌을 느꼈을 수도 있을 것이다.)

한국타이어 v12evo - 훨씬 낫다. 컴파운드 성향이 다를 지언정, 보다 큰 믿음을 준다.

한국타이어 R-S2 - 글쎄... 트래드 패턴은 비슷한데... 조금 많이 부족하네.

한국타이어 S1evo - 얼른 발전되어 이만큼 되었으면...

금호타이어 SPT - 분명 낫다. 소음이면 소음, 승차감이면 승차감. 나무랄데 없이 N9000 승

금호타이어 MX - 비슷한 소프트 컴파운드 성향. 그러나 왕년의 래디알 최고급 타이어인데... wet 그립은 N9000 압승

미쉐린 PP2 - 트래드 패턴은 별볼일 없에 생긴것 같지만, 이녀석 정말 팔방미인. 그래도 종그립은 N9000 승

굿이어 GS-D3 - N9000과 가장 비슷한 느낌. 절대 그립에선 GS-D3가 우위에 있지만, 올라운드 능력에선 근소하게 N9000 우위

요코하마 S-drive - 비슷한 성향. 하지만 끈적한 느낌에서 오는 그립력에 대한 만족도 면에서는 N9000 우위

요코하마 네오바(AD07) - 음... 이녀석이랑 비교하면 안되잖아!!! 반칙!!!

일반적인 정도의 타이어를 사용하다가 N9000 으로 바꾸게 되면, 분명히 모든 부분에서 만족감을 느낄 것이 틀림없다.

훌륭한 dry 그립, 그럼에도 불구하고 절대 뒤쳐지지 않는, 아니 더더욱 놀라운 wet 그립.

훌륭한 그립을 가졌음에도, 매우 만족스러운 승차감과, 적은 소음.

그러나, 스포츠 성향이 강한 타이어를 사용해 본 사람이 N9000을 겪게 된다면,

처음 얼마간은 적응에 상당히 어려움을 겪으리라 생각된다.

일반적인 하이그립 스포츠 타이어와 특성이 상당히 다르기 때문에,

특히나 핸들링에 있어서 매우, 매우 섬세한 조작이 필요로 할 것이다.

*** 두번째 미션 마무리를 하며

사실 지난 26일은, 우리나라의 국가대표 축구팀의 월드컵 16강 경기만큼이나 기대가 되는 일이 하나 있었다.

바로 '넥센 테스트드라이버와 함께하는 체험드라이빙' 행사가 그것.

테스트 공간에서의 제동테스트, 슬라럼 등을 경험할 수 있어서도 기대가 되었지만,

무엇보다도 인간의 그것이라고는 믿겨지지 않는 정도의 기술을 갖고 있는 '테스트 드라이버'들의 주행을

직접, 그것도 조수석에서 경험해 볼 수 있다는 것.

내가 직접 운전해 보는 것과는 비교할 수 없을 정도로 많은 것을 배우게 되고, 좋은 경험이 되리라 생각하며

기대에 기대를 하고 있었는데...........

우천 관계로 취소가 되어 너무나도 아쉬웠다.

정말로 소중한 경험이 되었을텐데...

그리고 내가 느끼지 못하는 N9000의 새로운 면도 분명히 느낄 수 있을텐데...

정말 아쉬웠다.

하지만, 마지막 세번째 미션을 위하여, 오늘도 N9000은 나와 내 애마를 든든하게 받쳐주고 있다.

마지막 세번째 미션은, 와인딩로드와 서킷에서의 주행, 그리고 저속, 고속에서의 제동능력을 중점적으로 리포팅하도록 하겠다.

미흡한 긴 글 끝까지 읽어주셔서 감사합니다.

*** 본 사용기는, 자동연 사용후기 란과 함께

인디르나 (http://www.verna.co.kr/zb/zboard.php?id=free_bbs&no=16807 )

클럽뉴프라이드 (http://www.clubnewpride.net/pride/zboard.php?id=sis&no=1342 )

team TESTDRIVE (http://www.testdrive.or.kr/770246 )

이상 세 곳과,

저의 블로그(http://blog.paran.com/compaqmania/39192037 )

에 게재될 것이며, 자동연 사용후기란에서 직접 작성한 후, 저의 블로그에서 다시 작성한 다음, 다른 세 곳에 포스팅할 것입니다.