지난 주말에 볼일이 있어서 뉴에셈 임프레션 가스차를 탔었습니다.

렌터카는 sm lpg모델중에 가장 핫바리 모델인 se모델입니다.

가솔린 중급형 이상에 들어가는 오토에어컨이 아닌 매뉴얼 에어컨에 오디오도 그렇게 썩 좋지 않은 저가형 오디오 센터페시아가 휑하게 비어있는 모델입니다.

차는 길긴 깁니다. 제원상 길이가 4905mm라는 타회사차량 윗급인 그랜져tg보다도 10mm 더 길고 sm7과 비교시 겨우 30mm밖에 차이가 나지 않습니다.

이에 비해 너비는 겨우 1787mm밖에 되지 않아서 폭에 비해 길이가 유난히 긴 편입니다. 기존뉴에셈의 너비인 1795mm보다도 너비가 더 작은데 제 생각엔 양쪽 몰딩의 두께를 조금 얇게 붙여서 그런거 같습니다.

덕분에 앞좌석 레그룸은 꽤 넉넉하지만 실내너비가 소나타나 토스카 로체보다 더 좁습니다.

시트는 기존 뉴에셈에 비해 양쪽에 잡아주는 부분이 좀더 넓어졌습니다. 상대적으로 기존뉴에셈에 비해 시트가 편해서 좋긴 합니다.

계기판도 시인성 비교적 괜찮은 편입니다.

시트포지션은 현대 기아의 중형차보다는 약간 낮은 편인데 개인적으로 저는 무작정 높은 시트포지션보다 약간 낮은 포지션을 더 선호합니다.

다만 윈도우스위치 거리가 너무멀어 조작이 불편한 편입니다.

시동을 걸었습니다. 상당히 조용합니다.

서서히 가속해 보았습니다. 경쟁차종인 소나타 트랜스폼과 비교시 소나타 특유의 부밍음이 없어서 상대적으로 더 조용하게 느껴집니다. 엔진음 조용함으로 따지면 토스카>뉴에셈5>소나타입니다.(이건 개인적인 판단입니다)

다만 휀다방음이 부실해서 그런지 하부쪽에 소음유입이 소나타보다 큰편이고 특히 비오는날 고인물이 튀거나 공사현장에서 돌이나 아스팔트 등이 튈때 상당히 시끄럽게 유입됩니다. 이건 좀 옥의 티입니다.

풍절음은 의외로 잘 억제되어 있습니다. 토스카의 경우 엔진음은 상당히 정숙하고 절제되어 있지만 풍절음 유입이 꽤 큰편이었으며 소나타 트랜스폼은 다른부분의 방음은 괜찮은데 가속시 부밍음이 거슬렸고 뉴에셈은 하부소음유입이 큰편입니다. (세차종 모두 일장일단이 있습니다)

엔진은 기존 뉴에셈 sr엔진과 다른 엔진인 m1g엔진인데 현대 소나타 기아 로체의 세타엔진처럼 흡배기역전셋팅입니다. 그래서인지 엔진 앞쪽 부분의 공간은 휑한 편입니다. 

또한 보어x스트로크 86mm x 86mm인 기존 sr엔진과 달리 m1g엔진은 보어에 비해 스트로크가 긴 롱스트로크 엔진입니다.

또한 엔진룸을 볼때 흡기 인테이크가 타사중형차에 비해 길게 설정되어 있습니다. 인테이크 호스가 밧데리 주위를 빙 돌아서 흡기필터에 도달하게 설계되어 있습니다. 

3000rpm이하의 중저rpm에서의 토크위주로 셋팅한 흔적이 보이니다.

실제로 가속하면 중저속에서는 꽤 발군의 실력을 보여줍니다. 그렇다고 해서 고회전이 크게 약하다는 느낌은 못받았습니다.

하지만 공차중량 제원이 1520kg 아무리 토크위주의 엔진셋팅이라 하더라도 2리터 엔진 그것도 출력이 가솔린엔진보다 약한 lpg엔진에게는 좀 버거운 무게입니다.

실제로 가속력 측정해보니 가속력은 평범한 수준입니다.

아산에서 발안으로 넘어가는 국도에서 찍어봤습니다.

기어비는 전체적으로 1, 2단은 현대 기아 중형차와 비슷하지만 3단은 상당히 짧게 설계되었습니다.

동일한 구간에서 찍은 아반떼hd가속영상입니다.

다음은 동일구간에 찍은 젠트라x 1.6가속영상입니다.

sm5 뉴임프레션이 배기량이 400cc높지만 차량무게때문인지 1600cc소형차 및 준중형에 비해 잘나간다는 느낌을 받지 못합니다.

기어비는 비교적 타이트하지만 록업클러치가 없어서 정속주행시 연비는 불리한 편입니다. 실제로 시속 100킬로에서 rpm이 유동적인데 정속주행시에는 약2600rpm정도이지만 4단을 유지한채 오르막길 올라가면 rpm이 3000가까이 치솟기도 합니다.

이것은 대우도 마찬가지인데 그나마 대우 토스카 가스차는 어지간한 오르막길에서도 르노삼성 뉴임프레션처럼 rpm이 그렇게 많이 치솟지는 않습니다.

다만 내리막 탄력주행시에는 락업클러치단 소나타 토스카에 비해 엔진저항이 적어서 엑셀을 그만큼 덜밟아도 차가 좀더 진행할수 있다는 장점은 있습니다.

서스펜션은 예상과 달리 비교적 부드러운 편입니다. 물론 소나타처럼 필요이상으로 출렁거리는 정도는 아니지만 그렇다고 해서 과거 구형 에셈5 만큼 탄탄하다는 느낌또한 받을수 없습니다. 다만 서스펜션 스트로크가 소나타보다는 약간 짧다고 느껴졌습니다. 그래서인지 순간민첩성은 의외로 좋았습니다.

그렇지만 앞에서 밝혔듯이 긴 길이에 비해 폭이좁은 차체구조는 전체적인 차량안전성은 떨어진다고 느꼈습니다. 고갯길에서 와인딩을 했는데 특이한건 와인딩에서 헤어핀 진입하기전에 브레이크 밟으면 소나타나 토스카의 경우 별 흔들림없이 제동해주는데 비해 뉴에셈 임프레션은 간혹 차체가 이리저리 출렁거린다는 느낌을 받았습니다.

그리고 긴 코너를 고속에서 돌때 롤링은 비교적 억제되어 있지만 언더스티어 나면서 돌발적으로 오버스티어가 나는 위험한 경우도 종종 느꼇습니다.

젠트라x의 경우에는 뒤가 가벼운 해치구조상 오버스티어가 날때도 있지만 그나마 젠트라x는 오버스티어 나도 대처하기가 비교적 쉬웠던 데 반해서 뉴에셈5 임프레션은 오버스티어 날때 방어하기도 쉽지 않은 편입니다.(이것은 아마 타이어도 영향이 있을거라 생각됩니다. 임프레션 타이어 보니까 상당히 맨들맨들한 승차감 위주 타이어입니다)

핸들링은 2.5턴? 2.6턴 정도입니다.

마지막으로 제일 실망스러운게 연비인데 제가 구형에셈5lpg차량(120마력)을 타고 있습니다. 공인연비는 7.9킬로미터이고 5등급 딱지를 받은 차량입니다. 이에비해 뉴에셈 임프레션 lpg차는 (139마력)에 공인연비 8.9킬로미터 4등급입니다.

하지만 연비는 구에셈이나 임프레션이나 차이가 없었습니다. 제가 너무 기대한 탓일까요? 아마 차체무게도 무시할수 없는 요소인거 같습니다. 

실제로 구형에셈5는 공차중량이 1363kg이지만 임프레션lpg는 1520kg 거의 160kg이나 공차중량의 차이가 납니다.

마지막으로 뉴에셈 가스차에서 흔히 발견되는 시동꺼짐(제가 탈때는 그런증상 없었습니다)

그리고 D모드 진동(진동이 조금 느껴지긴 했습니다만 타사중형차에 비해 크게 느껴질만큼은 아닙니다)

저는 결함은 발견하지 못했습니다^^;

하지만 lpg차 추천하라고 하면 뉴에셈 lpg는 선뜻 추천하기가 그렇긴 하네요.