IMG_2762.jpg IMG_2339.jpg IMG_2341.jpg IMG_2342.jpg IMG_2343.jpg IMG_2344.jpg IMG_2346.jpg IMG_2347.jpg IMG_2348.jpg IMG_2351.jpg IMG_2742.jpg IMG_2750.jpg IMG_2757.jpg IMG_2761.jpg

 

YF소나타가 시장에 진입한지 수개월이 지나 이제는 택시를 통해서도 쉽게 접할 수 있는바 초기보다는 많이 친숙해진 것이 사실이다.

YF는 기존 현대의 차만들기와는 많은 차이가 있는데, 첫째 디자인이고, 둘째 서스펜션 세팅이다.

 

디자인은 주관적인 느낌이 많이 지배되니 이글에서는 다루지 않기로 하고, 서스펜션에 대한 이야기를 한번 더 하자면 제네시스가 등장하면서 기존에 현대가 보여주었던 철저히 한국시장이나 북미시장의 입맛만을 고려했던 세팅에서 벗어나 나름대로는 유리피언 느낌이 조금 풍기는 조금은 아니 시각에 따라서는 상당히 많이 조여진 세팅으로 변화했다.

 

신형 에쿠스에서도 구형과 확실히 비교되는 조금 단단한 세팅은 시장이 원하는 절대 승차감의 패러다임을 완전히 뒤흔들 정도의 파격은 아니더라도 상당한 자신감이 없고는 연출하기 힘든 영역이라고 봐도 무방할 정도다.

 

YF가 시장에 뛰어들면서 메이져 시장과는 동떨어진 LPI시장용 차량에도 현대의 충분한 투자가 있었다.

시승차는 2.0LPI 렌터카로서 150마력에 5단 자동 변속기를 가지고 있었다.

 

보통 택시나 렌터카용 소나타는 옵션이 허접하고 싸구려티가 줄줄 흐르는 것이 보통이었지만 YF는 그렇지 않았다.

스티어링 휠에 장착된 각종 버튼들도 모두 사용할 수 있었고, 내장형 네비게이션을 장착해놓고 보면 승용차용과 큰 차이가 없다.

 

공조장치는 수동이지만 디자인이 훌륭하고 조작이 편해 구지 풀오토 에어컨이 그립거나 하지 않았고, 천연가죽시트 대신 인조가죽이긴 하지만 약간 덜 고급스럽다 뿐이지 디자인도 좋고 착촤감도 좋았다.

 

88년 소나타(Y2)가 나왔을 때부터 20년 넘게 사용해오던 지긋지긋한 4단 자동변속기를 정리하고 새로 적용한 5단 자동변속기는 차의 품격을 2단계는 격상시켰을 정도로 그 역할과 변속로직이 좋았다.

 

킥다운을 하면 아래단으로 내려간 직후에 클러치 록업을 바로 걸지 않고 살짝 슬립을 두어 킥다운하자마자 순간적으로 약간 멍한 지연현상을 완전히 없앴고, 수동모드를  사용해서 고단으로 가다가 풀액셀을 했을 때도 반응성을 높이기 위해 토크컨버터가 살짝 슬립을 주어 반응성을 좋게했다.

 

2단에서 100km/h를 찍고 3단으로 넘어가면 150km/h까지 그리고 4단 계기판속 200km/h가 가능하고 GPS에 찍히는 속도도 계기판 180km/h기준으로 179km/h가 찍혔을 정도로 실속과 차이가 거의 없었다.

 

150마력 LPI엔진은 초기형 NF 2.0 가솔린 엔진보다 오히려 힘차게 느껴질 정도로 엔진이 가진 토크 특성이 5단 자동변속기와 잘 어우러져 제법 잘 달린다.

가속패달이 너무 민감해 초기에 팍팍 가속되는 느낌으로 세팅한 것도 국내시장의 특성이 반영된 것이라고 봐야한다.

 

시가지를 벗어나 조금 장거리를 고속으로 달려보면 다시한번 서스펜션 세팅에 대한 느낌을 언급하지 않을 수 없게 된다.

아무리 생각해도 기존 소나타가 가지고 있던 주행철학과는 분명히 달랐다.

자유로나 88도로와 같이 열악한 도로에서 150km/h로 주행을 해도 심하게 출렁이지 않는 것으로 서스펜션의 스트록이 절반밖에 안될 정도로 보인다.

 

소나타는 이제 보지도 않고 사는 그런 국내의 대표차량이 되었기 때문에 현대가 이런 소나타의 브랜드 파워를 잘 이용해 소비자들의 기호에 일대 큰 변화를 시도했다는 점은 높이사고 싶다.

 

최소한 이런 과감한 시도는 대우나 삼성에서 시도할 수 있는 성질의 것이 아닐 정도로 과감했다.

현대의 비정상적으로 높은 시장점유율이 이런 모험을 가능케했다는 점도 부인하기 힘들다.

그리고 해외시장에서도 다른 일본 경쟁차들과는 조금 다른 성격의 포지셔닝을 개척한다는 차원에서도 이러한 시도는 충분히 합리화된다.

 

현대가 이제는 북미시장에서 비주류 브랜드에서 주류 브랜드로 올라왔다 말할 수 있다면 앞으로의 도전은 아이덴티티로 대표되는 고유의 색깔인데, 이런 점에서 최소한 캠리의 고리타분한 디자인이나 서스펜션 세팅에 비해서는 YF의 그것이 좀 더 수준 높아 보였다.

 

즉 기존 일본차의 보수적이면서도 안전빵 위주의 디자인과 주행철학과는 철저히 다른 노선을 걷겠다는 의지의 표현이기도 하다.

 

YF 2.0 LPI는 시승연비가 조금 빠른 고속주행과 정속주행 그리고 시내주행을 비슷한 비율로 사용했을 때 리터당 10km정도가 나왔다.

 

LPG의 가격이 아직도 900원대인 것을 감안하면 1만원에 100km이상을 주행할 수 있는 셈이다.

보통 5만원 정도를 넣고 풀탱크를 채우니 가득 넣고 정속주행의 빈도를 절반으로 잡게 되는 경우에 재주유까지 500km이상을 탈 수 있다.

예전에 NF소나타 LPI를 제주도에서 렌트했을 때와 비교하면 YF 2.0 LPI의 연비가 훨씬 좋아진 것을 실감할 수 있었다.

 

만약 YF 2.0 LPI가 리터당 10km일 때 가솔린 사양을 이보다 10% 높은 리터당 11km를 달린다고 가정했을 때의 유류비 차이는 500km거리를 주행하는데 LPI는 48,000원(LPG 1리터 960원 기준), 2.0가솔린 82,500원(가솔린 1리터 1650원 기준)이 된다.

 

유류비에서 많게는 절반에서 적어도 가솔린 사양에 비해 40%이상 저렴한 비용이 된다.

그러니까 한달에 80만원을 유류비로 지출하는 경우 LPI는 40만원에서 50만원이면 충분하다는 이야기이다.

 

요즘은 집안에 차를 여러대 소유한 경우가 많아져 다양한 차량 선택의 기회가 주어진다.

예를들어 중,대형차를 2대 이상 가지고 있는 집안에서 한달에 3천킬로 정도를 달린다고 했을 때 소요되는 주유비를 매달 80만원이라고 가정하고 집안의 중형차 한대를 2.0 LPI로 유지한다고 하면 한달에 30만원에서 40만을 절감할 수 있는 것이다.

 

YF 2.0 LPI를 렌터카로 유지하는 경우라면 스토리는 조금 더 드라마틱해진다.

장기 렌터카로 YF 2.0 LPI를 한대 더 소유하는 것으로 한달에 유류비를 40만원을 절감했다하면 48개월 약정으로 한달 렌터비로 55만원을 지불한 금액의 대부분을 환급받는 셈이 된다.

여기에 세금과 보험료, 차량 수리와 관련된 비용도 부담할 필요가 없어지니 그야말로 LPG만 충전해서  타면 된다.

 

차를 한대만 유지해야하는 경우도 YF 2.0 LPI 렌터카는 가솔린 차량을 신차로 구입하는 것과 비교해 비용면에서 월등히 유리하지만 수입차를 한대 이상 가지고 있는 사람들이 아무데나 편하게 타고 다니고 편하게 발레파킹도 맡기고  하는 맘편한 집안차로 두어도 이미 주행거리에 비례한 유류비의 이점을 통해 충분히 렌터비의 상당부분을 상쇄시킬 수 있다는 점은 큰 매력이 아닐 수 없다.

 

YF 2.0 LPI의 상품가치가 NF때에 비해 월등히 높아진 것이 렌터카 비즈니스에도 큰 기회가 아닐 수 없다.

 

문의 : 인모션렌터카(www.inmotion.co.kr)

 

-testkwon-

 

 

  

 

 

profile