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600마력이라는 수치가 M3에게는 별로 부담스런 숫자가 아닌 그저 만만한 숫자가 되어버렸다는 것이 수퍼차져가 장착된 E92 M3를 시승한후의 총평이다.

Active Autowerke사의 수퍼차져로 무장한 시승차는 0.6바 정도의 부스트압으로 600마력을 발휘하는 상태였다.

 

순정 420마력 V8엔진은 M전용엔진이었던 독립쓰로틀 직렬6기통엔진에 비하면 감성적인 부분에서 Heritage가 부족한 엔진이지만 대신 상당한 잠재력으로 높은 출력을 소화해내는 능력에서는 E46 M3의 6기통 3.2리터 엔진과는 비교가 되지 않는다.

 

타이어가 완전히 뜨거워지기전에는 3단에서 4000rpm으로 주행하다가 쓰로틀을 절반만 열어도 휠스핀으로 후륜이 흔들리면서 가속이 되는데, 타이어가 완전히 열을 받은 상태에서도 2단에서 3단으로 시프트패들을 이용해 변속하면 후륜에 휠스핀이 생길 정도이다.

 

140km/h대에서도 가속패달을 바닥까지 때려밟는 것이 상당히 부담스러울 정도로 엔진 레스폰스가 즉각적인데다가 해머펀치를 동반하고 있다.

 

DCT세팅을 가장 빠르게 세팅하면 약간의 파워스프팅 개념으로 변속되는 특성이 600마력 세팅차종에는 자칫 위험할 수도 있을 정도로 과격하게 느껴진다.

 

4단과 5단 가속력의 차이를 전혀 느낄 수 없을 정도로 속도가 붙고, 레드존까지 올리는 것이 차들이 많은 공도에서는 매우 부담스러웠다.

터보차져와 달리 수퍼차져는 회전수가 상승하면서 점진적으로 힘이 분출되는 특성이라 중속영역에 비하면 회전한도 근처에서 발휘되는 토크나 출력이 월등히 높다.

 

보통 차들 사이로 흐름을 타고 젠틀하게 치고나가는데 6000rpm이상을 사용하는 것 자체가 무서울 정도였다.

4단을 사용해서 180km/h대 고속코너를 돌아나갈 때 가속패달을 지긋이 바닥을 향해 누르면 LSD의 반응이 순정때와는 비교도 되지 않을 정도로 날카로워져 가속패달을 밟는 것에 비례해 스티어링 휠을 풀어야할 정도이다.

 

시승중 이런 고속코너에서 스티어링 휠을 거의 다 풀어버렸을 정도로 미세한 파워오버스티어를 내며 코너를 바르며 빠져나갈 때의 느낌은 공포스러움과 짜릿함이 교차하면서 든든한 차대에 대한 신뢰감이 높아짐을 경험할 수 있었다.

 

속도계가 180km/h를 지나갈 때와 220km/h를 넘어갈 때 전혀 가속감의 차이를 느끼지 못할 정도로 맹렬한 속도로 상승하는데, 정작 휠스핀에 대한 부담없이 가속패달을 바닥에 후려치듯 밟으려면 220km/h가 넘는 영역에서라야 한다.

단 도로가 매끄럽지 않으면 220km/h대에서도 간헐적으로 휠스핀이 발생해 DSC경고등이 깜빡거리는 경우도 있다.

 

시승차는 순정 EDC를 제거하고 KW Variant3가 장착되어 있었는데, 사진에서 보이는 중간 인터페이스를 통해서 EDC제거후 CAN통신의 영향을 주지 않는 장비가 별도로 장착되어 있다.

 

KW에서  순정에 가장 가까운 권장 세팅을 해주는데, 현재 시승차의 세팅은 고속이나 저속에서 매우 자연스런 세팅으로 권장 세팅 을 만지는 것을 개인적으로 별로 권하고 싶지 않다.

코일오버는 드라이빙 전문가들이 엄청난 주행테스트 시간을 통해서 세팅이 결정되지 않는한 최적의 값을 개인이 찾는다는 것이 거의 불가능하기 때문이다.

 

시승차에는 드리프트나 원돌이 혹은 한여름 주행시 엔진의 냉각을 위해서 메탄올 인젝터를 가지고 있었는데, 실내에서 장치를 켜거나 끄는 것이 가능했다.

인터쿨러를 빠져나온 공기에 메탄올이 뿌려져 흡입공기의 온도를 낮추는 역할을 하는데, 출력에는 큰 영향이 없어보였다.

 

M3의 DCT는 순정상태에서 650마력을 견딜 수 있다고 하는데, 최소한 600마력대에서는 변속기가 슬립을 한다거나함을 느끼지 못했다.

 

Active Autowerke에서 제공되는 두개의 블로우오프 밸브는 쓰로틀을 미세하게 열거나 가속패달을 놓았을 때 쓰로틀밸브쪽으로 리턴되는 공기를 바로 배출하게 되어있는데 엔진음보다  훨씬 크게 들린다는 점이 특징이고 정작 수퍼차져는 소음을 거의 발생하지 않았다는 점이 매우 인상적이었다.

HKS사의 수퍼차져는 매우 조용했고, 연결된 벨트도 튼실하게 생겨 왠만한 상황에서 슬립이 절대 생기지 않을 정도로 믿음직스러웠다.

 

전반적은 느낌이 매우 자연스럽고 엔진의 세팅이 상당히 안정적이었던데다가 고속주행에서도 오일온도의 변화가 거의없는 점등 세팅의 완성도가 상당히 좋아보였다.

 

오너의 말에 따르면 계기판끝 숫자인 330km/h를 넘어서도 계속 가속이 되어 7단 레드존을 칠 수 있으며, 300km/h를 너무 쉽게 도달하는데다가 997터보조차 너무나 쉽게 재껴버리는 수준이라고 했다.

 

수퍼차져가 NA엔진의 특성을 매우 잘 살린다는 점에서 특히 고회전 엔진의 특성을 해치지 않으면서 상당한 토크를 실어준다는 점에서 E92용 수퍼차져 시스템은 M3의 가치 자체를 상당히 높였다고 생각한다.

 

E46 M3의 경우 엔진에 손을 댄 엔진에 상당한 회의가 들었던 기억을 더듬어보면 M시리즈에 적용된 과급시스템중 상당히 수준이 높은 장비로 판단되며, 600마력을 유지하기 위해 커다란 부품의 교환등이 뒤따르지 않는다는 점에서 오직 엔진출력에만 집중할 수 있다는 것을 보면 E92 M3의 힘을 받는 부품들의 강도가 상당히 높은 수준임을 느낄 수 있었다.

 

후륜구동 600마력이라는 수치는 결코 만만한 수치가 아니며, 500마력과 비교해도 엄청난 수준의 가속력과 고속에서의 펀치를 보여주기 때문에 특히 조심해야하지만 차대와 서스펜션에 대한 믿음이 강하면 충분히 즐기기에 즐거운 출력이라고 볼 수도 있겠다.

 

이번 수퍼차져 세팅된 E92 M3의 시승을 통해 E92 M3에 대한 재해석을 했을 정도로 인상적인 시승이었고, 절대배기량이 받쳐주는 조건에서의 과급은 역시 출력을 만들어내는 과정에서의 여유와 초고속주행을 너무나 쉬운 도전으로 만들어버린다는 점에서 매우 매력적이다.

 

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-testkwon-

 

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