BMW코리아에서 진행한 BMW Active Hybrid시승행사에서 Active Hybrid 7을 시승한 소감을 소개한다.

CO2와 관련해 환경친화적인 마케팅은 최근 자동차회사에게는 아주 골치 아프면서도 뭔가 브랜드 고유의 그것과 제대로 매치시켜야한다는 부담으로 작용한다.

환경과 브랜드를 정확한 컨셉으로 이끌어내지 못할 경우 모두 다 비슷비슷하거나 최소한 토요다의 아류라는 소리를 들을 수 있기 때문에 브랜드가 가진 고유의 아이덴티티와 하이브리드나 친환경이미지를 잘 버무리는 기획의 묘가 있어야한다.

하이브리드하면 가장 먼저 토요다가 떠오리는 시점에 디젤엔진에서 상대적으로 강점을 가진 독일브랜드들이 하이브리드라는 단어를 사용할 때 토요다의 그것을 카피했다거나 비슷한 분위기를 풍겨서는 안되는 고민이 있었을 것이다.

BMW는 Ultimate driving machine의 이미지가 독일차중에서도 워낙 강하고 그 자체가 BMW의 아이덴티티이기 때문에 하이브리드가 Dynamic을 양보하게하는 방해물이 되어서는 안된다는 분명한 방향이 있었을 것이다.

BMW가 붙인 Active Hybrid는 Dynamic Hybrid와 같이 토요타처럼 전기차인지 내연기관차인지 모호한 성격을 지양하고 기존 내연기관 BMW에 비해 오히려 더 다이나믹하다는 점을 강조했다.

BMW의 하이브리드 시스템은 두가지 방식이 있는데, Active Hybrid 7의 경우 15마력짜리 전기모터 한개가 변속기쪽에서 파워를 지원하는 것과 달리 X6의 경우 91마력과 86마력짜리 전기모터 두개를 사용해 전기모터만으로도 60km/h의 속도로 2.5km를 주행할 수 있다고 한다.

시승을 했던 Active Hybrid 7의 경우 750iL의 407마력 V8 4.4 트윈터보를 개량해 엔진출력을 450마력으로 높이고, 15마력짜리 전기모터를 더해 총 시스템출력 465마력에 최대토크 71.4kgm/2000~3000rpm를 뽑아낸다.

Active Hybrid 7의 경우 전기모터로만 주행이 불가능하며, 제동상황에서 배터리를 충전하는 기능이라든지 정차시 시동이 꺼지는 Start/Stop기능은 내장되어 있다.

시승코스와 시간의 제약으로 인해 좀 아쉬움이 있었지만 이미 시승경험이 있는 750Li와의 비교는 충분히 가능했다.

Active Hybrid 7의 15마력 전기모터는 출발시나 급가속시와 같이 힘이 많이 필요한 상황에서 작동하기 때문에 그 작동여부를 눈치채기 힘들고, 465마력짜리 내연기관으로 운행되는 것과 전혀 다르지 않다.

부하가 많이 걸리는 영역에서 힘을 지원하기 때문에 늘어난 힘만큼 엔진도 덜 일해도 되기 때문에 실제로 연비개선 효과는 기대보다 커서 국내공인연비 리터당 9.5km를 주행할 수 있다고 한다.

시승시간이 짧으면 짧을수록 맘이 좀 급하고 가속패달을 힘주어 밟게 된다.

사실 Active Hybrid 7는 750iL보다 훨씬 스포티하고 운전이 재미있는 차였다.

하이브리드라는 느낌이 전혀 없으며, 407마력의 750iL보다 58마력이나 늘어나 운전재미가 훨씬 증폭되었다.

급출발하면 275사이즈의 후륜타이어도 힘없이 휠스핀하려하기 때문에 DSC끄면 흰연기 정도는 쉽게 만들 수 있고, 160km/h~200km/h로 올라가는 속도계의 상승속도로 무시무시할 정도였다.

8단 자동변속기는 변속을 하면할수록 가속감이 더 빨라지는 듯한 착각을 줄정도로 트윈터보 엔진은 마치 NA처럼 돌지만 변속한 직후에 풀부스트로 치솟는 짧은 순간 차를 늘어났던 고무줄이 제자리로 돌아오듯 탄력적으로 속도가 붙었다.

750Li때와 비교하면 엔진사운드나 배기음이 오히려 약간 더 커진 것이 아닌가하는 생각이 들정도로 열을 받은 엔진과 배기통에선 제법 스포티한 음색을 만들어냈다.

감성적으로 최근 BMW의 8기통엔진은 지나치게 부드럽고 무미건조하다는 생각을 많이 했었는데, Active Hybrid 7는 오히려 노말 750Li보다 더 BMW스럽게 느껴졌다.

신호대기 정차시 시동이 꺼졌다가 걸릴 때도 상당히 부드러워 신경을 쓰지 않으면 잘 눈치채지 못할 정도다.

렉서스의 하이브리드를 탈 때는 엔진이 정지했다가 다시 걸릴 때 극도로 부드럽기는 하지만 엔진이 정지한 상태에서 전기모터로만 주행할 때의 이질감에 내연기관이 걸렸다꺼지는 등의 복잡한 작동로직에 운전재미와는 상당히 거리가 있었다.

아직까지 전기모터가 아무리 출력이 높아도 내연기관과 같은 드라마틱한 주행의 즐거움을 주는 것은 불가능하기 때문에 운전의 즐거움은 내연기관을 벗어나면 답이 안나온다.

Active Hybrid 7의 경우 이미 파워풀한 450마력의 트윈터보 V8엔진의 자존심이 상하지 않는 범위에서 아주 겸손하게 가속을 보조한다는 컨셉이 운전의 즐거움을 추구하는 운전자라면 아주 안성맞춤일 것이다.

시스템의 추가로 트렁크 공간이 좀 손해를 보기는 하지만 100km/h까지의 가속력도 750Li의 5.3초에서 4.9초로 빨라지고 58마력이라는 여분의 출력인데도 불구하고 공인연비가 7.5km/리터에서 9.5km/리터로 향상되었다.

나 개인적으로 하이브리드보다는 최신디젤엔진에 항상 손을 들어주는 편이었지만 이번에 시승한 Active Hybrid 7는 하이브리드라는 딱지가 붙은 차종중에서 가장 재미있게 운전한 차종이었고, BMW식으로 하이브리드를 잘 활용했다는 생각이 드는 모델이었다.

750Li의 175,8000,000원에서 대략 2,200만원이 더 비싼 198,000,000원이라는 가격이 합당한지는 잘 모르겠지만 완전히 같은 사양이라도 보통 출력이 늘어나는 것에 비례해 차량가격이 더 늘어나는 것은 pricing에서는 컨셉 price라는 개념을 도입해 가격상승요인으로 잡는것이 보통이기 때문에 전략적으로 Active Hybrid 7의 판매목표를 얼마나 잡느냐가 현행 베이스 모델의 가격차이를 결정짓는 근거가 되었을 것이다.

앞으로도 국내에서 하이브리드 시스템을 가진 차종이나 연비가 좋은 차종들에 대한 각종 혜택들이 구체화되어 보유기간동안 늘어난 차값을 상쇄할 수 있다는 확실한 데이터만 확보가 된다면 하이브리드의 판매는 보장받을 수 있다.

하지만 아직까지 국내에서 환경을 살리겠다는 굳은 신념으로 Active Hybrid를 선택할 프리미엄 고객들은 그리 많지 않기 때문에 Active Hybrid의 마케팅과 함께 BMW와 환경의 철학을 어떤 방식으로 조화롭게 결합을 시키는지에 대한 좋은 샘플을 소개하는 것이 현재로서는 큰 의의라 하겠다.

시승협조 : BMW코오롱 대치지점 이상신 파트장 011-461-2821

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