5세대 골프는 4세대 골프에 비교해 레이저 용접의 범위를 64m까지 늘리는 등 차체강성을 혁신적으로 높이기위한 당시의 모든 기술을 투여한 모델로서 다른 유럽의 경쟁차들과 비교하면 오버 엔지니어링의 대표적인 사례이다.

그만큼 확실한 차체강성을 90마력도 안되는 모델부터 최강이었던 250마력의 R32까지 모두 같은 혜택을 누리게 했다는 점에서 봤을 때 차체설계는 400마력이상의 엔진을 양산단계에 올려도 차대에 대한 불만이 전혀 없을 정도로 훌륭한 구조이다.

이렇게 강력한 바디가 주는 혜택중 서스펜션 튜닝의 차원에서 보면 강한 서스펜션이 줄 수 있는 부작용에서 상당히 자유로워진다는 점인데, 특히 노면의 충격에 차체 자체가 흡수하고 차체의 고유진동을 억제하는 차원에서 강한 서스펜션은 비로서 강한 차체와 만났을 때 진정 실력발휘를 할 수 있다.

그동안 한국과 독일에서 1.4.TSI, 1.6 MPI, 1,6 FSI, GTI, R32, R32수퍼차져, 1.9TDI, 2.0 TDI, 2.0 GT-TDI, 등 MK5만해도 시승횟수를 셀 수 없을만큼 많이 타봤다.

태백, 용인, 안산서킷주행은 물론 각종 와인딩에서 MK5골프는 튜닝서스펜션의 경우 코너 두개만 돌아도 그 차이나 장단점에 대해 이야기할 수 있을만큼 익숙한 차종이다.

빌슈타인 PSS9을 장착한 GTI의 경우 E46 M3나 아우디의 RS모델들의 그 느낌보다 MK5와 만났을 때 더 좋은 느낌을 주는 훌륭한 장비이기는 하지만 결정적으로 댐퍼압을 약하게 했을 때의 쾌적성이 별로라는 점 때문에 댐퍼압을 약하게해서 좋은 승차감을 끌어내는 목적에는 전혀 부합하지 않는 제품이다.

이번에 ARC 코일오버인 Climax Evo와 파이프 스테빌라이져 조합을 한 TDI모델의 오너는 이전에 올린스 컵킷을 장착하고 있었기 때문에 좀 더 냉철한 비교가 가능했다.

의뢰받은 시승전 오너와의 대화를 통해 올린스때보다 만족도가 크다는 점을 확인했고, 특히 과속방지턱을 넘을 때의 자연스러움과 부드러움에 상당히 만족하는 상태였다.

평소 주행거리가 긴 주행여건상 고성능 타이어인 UHP급 보다는 범용의 내구력이 좋은 타이어를  선호하며, 시승차에는 한국타이어 S1노블이 장착되어 있었다.

시승장소는 용인 에버랜드 주변의 와인딩으로 150km/h이하의 영역을 체크한 후 고속도로에서 고속안정성을 테스트하는 순으로 진행했다.

위에도 언급했지만 시승차를 타고 두번째 코너를 돌아나가는 순간 이미 ARC 코일오버와 파이프 스테빌라이져 조합이 가져올 수 있는 한계점의 향상과 이 지점이 타이어가 버틸 수 있는 그립을 훌쩍 뛰어넘어 있다는 명확히 느낄 수 있었다.

36단계중 8단으로 매우 약하게 세팅되어 있었는데, 순정에 버금가는 부드러움을 가지고 있지만 확실히 짧은 스트록과 강인한 스테빌라이져로 인해 코너에서의 롤강성은 이미 상당한 수준이었다.

연속되는 와인딩을 제법 빠른속도로 몰아붙이면 타이어의 그립이 정확히 어디까지 버틸 수 있는지를 명확하게 알 수 있을 정도로 특정 코너에서 정확한 한계속도까지 쉽게 밀어붙일 수 있다.

다시말하면 타이어의 그립을 전부 꺼내서 사용하기가 매우 쉬우며, 누구든 지금이 한계 상황이라는 예측을 하기 편하다는 뜻이다.

현재의 타이어의 그립이 서스펜션의 능력을 모두 꺼내쓸 수 없는 조건이기 때문에 역으로 말하면현재의 상항에서 타이어의 그립이 높아지는 만큼 코너에서 얻을 수 있는 득도 예측이 쉽다.

코너에서 버티는 롤강성이 상당히 높기 때문에 상대적으로 타이어의 롤이 조금 부담스러울 수 있지만 미리 언급했듯이 서스펜션의 능력이 타이어의 그것을 한참을 상회하면 무리한 욕심을 내지 않는한 조정의 난이도는 오히려 낮다고 봐도 된다.

과속방지턱을 넘을 때나 노면이 안좋은 곳을 지날 때의 자연스러움과 고급스러움은 항상 느낄 수 있다.

고속도로에 올려서 체크한 사항은 스티어링을 꺽으면서 제동을 가하거나 아니면 스티어링을 좌우좌 털 듯이 날카롭게 조타를 가하면서 비정상적인 제동을 가했을 때의 차량의 움직임이 어떠한지를 중점적으로 보았다.

골프는 키가 큰 편이라 무게중심이 그리 낮은차로 보기 어렵다. 위와 같은 테스트에 밸런스가 얼마나 유지되는지는 고속에서의 안정감은 물론 주행중 닥칠 수 있는 여러가지 상황에서 얼마나 편안하고 쉽게 대응이 가능한지를 평가할 수 있다.

결론을 말하자면 현재의 사양으로 언급된 테스트는 거의 무의미할 정도로 너무 쉽게 모든 상황을 극복해버렸다.

타이어 자체의 롤과 타이어 자체의 출렁임만이 감지될 뿐이지 서스펜션의 움직임과 차대와 어울리는 밸런스감은 그야말로 최고였다.

순정보다 낮고 짧은 스트록을 유지하는 상태로 고속으로 달리면 달릴수록 노면에 달라붙어 매끄럽게 진득하게 코너를 돌아나갈 때의 느낌은 일품이었다.

강하게 버티지만 잔충격에 확실히 너그럽게 반응하는 그런 서스펜션을 개발할 수 있다는 것은 대단한 기술이다.

일본브랜드이지만 유럽차만을 대상으로 개발 판매한다는 컨셉 역시 상당한 도전정신과 자신감없이는 불가능하기에 더욱 더 개인적으로도 ARC서스펜션에 대한 호감이 증폭되어 간다.

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-testkwon-