523i는 신형 F10 5시리즈를 보여주는데는 확실히 한계가 있었다.

신형 M5가 나오기전까지 F10 5시리즈의 능력을 증명해줄 유일한 대안은 현재로선 535i뿐 일 것이다.

7시리즈 같은 5시리즈로 탄생한 F10은 스포츠성을 계승한다는 느낌보다는 고급성을 대폭 보강한 차라는 느낌이 강했다.

535i에는 7시리즈와 마찬가지로 다이나믹 댐핑 컨트롤을 통해 Soft, Normal, Sport, Sport+로 4가지 서스펜션 세팅이 가능한데 Sport+를 선택할 경우 DSC가 꺼지게 되어 있다.

535i에 장착된 다이나믹 댐핑 컨트롤의 성능이나 세팅은 오히려 7시리즈보다 좋게 느껴졌을 정도로 노면의 기복에 따른 차의 상하움직임이 극도로 제한되어 차안에서는 최소한의 아래위로 움직임만 보이고 하체가 이러한 노면의 기복을 모두 흡수하는 것처럼 느껴졌다.

E60 535i때도 느낀 것이지만 306마력 터보 엔진은 터보래그를 거의 느끼지 못할 정도로 직선적인 느낌이고, 7000rpm까지 토크곡선의 흔들림없이 일관된 가속이 가능하다.

8단으로 바뀌면서 523i나 528i의 경우 3단 이후 풀가속때 변속하면서 7000rpm과 6000rpm을 왔다갔다하지만 535i는 토크가 크기 때문에 7000rpm에서 변속되면 다음단 5500rpm정도에서 시작된다.

터보엔진의 특성상 토크가 살아있는 부근에서 재가속을 하는 것이 기어비를 너무 촘촘하게 하는 것보다 더 유리하다.

200km/h가 넘어가면 차가 좀 무겁게 느껴지기도 하지만 그래도 523i나 528i에서 느끼지 못하는 호쾌함으로 BMW다움을 느끼기에 충분한 출력이다.

서스펜션 세팅은 솔직히 Sport+상태에서도 그다지 단단한 느낌은 들지 않는다.

Sport세팅으로 가다가 Soft세팅으로 바꾸면 그 즉시 제동때 머리가 가라앉는 느낌이 강해질 정도로 곧바로 서스펜션이 맹탕이 되는 것을 느낄 수 있다.’

F10이 워낙 승차감에 초점을 맞춘 세팅이다보니 고속코너에서의 조정능력이 구형모델들에 비해 약간 떨어진다는 느낌도 지울 수 없다.

고속코너를 굉장히 타이트하게 돌고 있을 때 쓰로틀 반응에 후륜의 움직임이 살짝 느슨해진 것이 아닌가하는 생각이 들어 같은 방법으로 여러 차례 테스트를 했을뿐 아니라 하드웨어적인 능력으로 자세안정성을 확보한다는 느낌보다는 제어장치의 의존도가 높아졌다는 느낌도 강했다.

어차피 이경계를 넘어가는 상황에선 DSC가 동작하니까 하드웨어가 커버해야하는 범위를 좁혀 놓지 않았나하는 느낌도 들었다.

예를들어 고속에서 차선변경을 할 때 우측차선으로 변경할 때 even throttle상황이었고, 좌측으로 복귀하면서 가속패달을 놓는 경우라면 가속패달을 놓음과 동시에 무게중심이 앞으로 이동하면서 후륜이 밖으로 너무 쉽게 흘러버려 여러 차례 제어장치가 작동하기 전 카운터를 쳐야만 했다.

상당히 느슨한 순정 서스펜션의 400마력짜리 E39 M5에서도 없던 현상이다.

아무튼 F10 5시리즈는 고속화도로에서 배틀하기에는 이미 너무 점잖아졌다. 이런 배틀의 즐거움은 3시리즈에게 물려주고 점잖게 직선구간에서 풀쓰로틀로 시원하게 내리 꽂는 주행이 더욱 즐거울 것 같다.

528i의 6790만원에서 2800만원을 더 보태야 535i를 살 수 있는데, 대신 강력한 파워트레인에 추가로 인테그럴 액티브 스티어링, 다이나믹 댐핑컨트롤, 뒷좌석 독립 에어컨 컨트롤러, 서라운드뷰, 16스피커 프리미엄 사운드 패키지 등등이 추가된다.

가격을 떠나 프리미엄 중형차들의 가장 집중된 가격대가 7000만원 이하에 포지션되어야 많은 판매량이 보장된다는 차원에서 535i의 큰 판매량은 기대하기 힘들겠다.

이제는 300마력짜리 독일제 스포츠세단이 그다지 강력하거나 놀라운 주행성능을 보여주지 못할 정도로 경쟁브랜드들의 평균출력이 상향 평준화되었기는 하지만 대부분의 고객들이 523i나 528i를 선택할 것이라는 가정하에 535i배지를 단 최신형 BMW를 신차로 구매해서 타는 오너들은 훨씬 희귀한 진짜 스포츠 세단을 탄다는 만족감에 상당히 뿌듯할 것 같다.

차량협조 : BMW코오롱 대치지점 이상신 파트장(011-461-2821)

-testkwon-