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아우디는 BMW와는 조금 다른 다이나믹을 추구해온 브랜드이다.

유럽을 제외하고는 BMW나 벤츠에 밀렸던 브랜드 인지도를 극복하기 위해 기술력을 강조한 커뮤니케이션에 엄청난 투자를 했고, 콰트로라는 단어가 아우디를 뛰어넘는 브랜드화되었던 과정을 되돌아보면 기술에 대한 집념과 스포티 브랜드로서 보여줘야할 주행능력에 있어 고유의 아이덴티티를 일관성있게 유지해왔던 철학은 개인적으로 BMW를 넘어선다고 생각한다.

 

A7은 신형 A6(type C7)의 플랫폼을 이용해 만든  4도어 스포츠 쿠페로서 벤츠의 CLS와 같은 컨셉으로 A6와 같은 세그먼트이지만 좀 더 스포티하고 고급스런 이미지를 연출한다.

 

국내에는 310마력의 3.0TFSI 수퍼차져 엔진을 탑재한 모델과 245마력 3.0TDI모델 두가지가 출시되었다.

시승한 차종은 3.0T모델로 구형인 C6 A6에 사용해던 엔진과 근본적으로 같은 엔진이며, 8단 자동변속기(토크컨버터 베이스)와 맞물려있다.

 

구형 A6 3.0T를 탔을 때 느꼈던 스포티함과 엔진사운드는 동급의 E60 535i를 능가할 정도라고 생각했을 정도로 엔진자체의 완성도는 물론이거니와 스포티함이 굉장했던 모델이다.

싱가폴에서 시승했던 신형 A6때도 느낀 점이지만 A7에 얹혀진 3.0T엔진은 확실히 부드럽고 조용해졌기 때문에 존재감보다는 고급성을 좀 더 강조한 형태로 튜닝되었다.

 

고회전으로 올리기전에는 독일제 엔진이라는 느낌이 그리 강하진 않지만 4500rpm을 넘으면 확실히 카랑카랑해지고 회전감성이 살아난다.

 

가속패달의 반응이 아우디로서는 이례적으로 상당히 즉각적인 반응으로 3000rpm만 유지하고 있어도 가속패달을 밟는 순간 튀어나가는  스포티성은 BMW F10 535i의 터보엔진보다 확실히 앞선다.

여기에 8단 자동변속기는 A7 3.0 TDI에 적용된 듀얼클러치 타입은 아니지만 시프트업에 있어서만큼은 듀얼클러치가 별로 그립지 않을 정도로 빠르고 다운시프트도 구형 6속에 비해 훨씬 빠르고 회전수 보상기능이 있어 큰 부족함을 느끼지 못했다.

 

단수가 많으면 확실히 고속으로 갈수록 이점이 강조된다. 풀rpm을 사용하며 가속해나갈 때 변속된 후 회전수가 5500rpm에서부터 시작하기 때문에 엔진의 최대힘을 사용하는 시간이 길어 속도가 쉽게 붙는다.

210km/h에서 작동하는 리미터로 인해 너무나 싱겁게 A7의 풀가속 드라마는 종료가 되어 아쉽다.

 

서스펜션은 컴포트와 스포츠를 선택할 수 있는데, 스포츠모드일 때의 감쇄력이 기대치보다 약간 낮다는 느낌이다.

북미형을 베이스로 디자인된 국내사양이기 때문에 유럽사양을 그대로 들여온 TDI모델을 타봐야 북미모델에 특화된 특성인지 판단이 가능할 것 같다.

 

생각보다 약간 무른 세팅이지만 고속에서의 급차선변경이나 제동과 조향을 함께 해야해는 상황에 일부러 노출을 시켰을 때 헛점을 찾기가 쉽지 않다.

160km/h이상에서 조향을 우로 했다가 좌로 틀면서 의도적으로 무게중심을 조수석 바깥쪽으로 몰아놓고 그대로 풀브레이킹을 때리는 상황에서 확실히 F10 535i보다 후륜의 움직임이 안정적이고 매끄럽게 원래 무게중심으로 돌아간다.

 

운전자가 느끼는 스포티함은 극강의 안정성이 뒷받침되지 않으면 높은 속도대에서는 즐거움이 아닌 불안함과 두려움으로 다가오기 때문에 스포티함을 만족시키는 세단형 차종은 생각보다 그리 많지 않다. 

 

BMW가 NA 실키6에서 보여주었던 가속패달의 즉각적인 반응은 터보엔진으로 바뀌면서 사라졌다.

이에 반해 아우디가 사용하는 수퍼차져 6기통 엔진에는 그동안 아우디가 보여주었던 약간은 멍청하고 느려터진 반응 대신 날카로운 반응을 확보했다.

 

중심이 약간은 느슨하고 머리의 무게감이 유독 느껴졌던 아우디 구형모델들의 약간은 언밸런스했던 느낌도 A7에서는 느껴지지 않는다.

극강의 밸런스와 주행중 무게중심 이동이 정말 작아 짱짱했던 BMW의 구형모델들의 장점이 희석된 F10의 세팅과 비교하면 신형 A6와 A7의 서스펜션 세팅이 스포티함과 고속안정성에서 앞선다는 느낌이다.

 

감성품질이 뛰어난 아우디이지만 계기판의 온도계와 연료게이지를 아나로그 바늘 방식이 아닌 듬성듬성 있는 전구타입으로 만든 것은 옥의티로 정말 꼴보기 싫을뿐더러 싸구려티가 절절난다.

전동 스티어링 컬럼의 전동모터를 싸구려를 썼는지 작동이 너무 느려터져 원하는 위치로 스티어링을 위치시키는 시간이 지루했다.

 

전방에서 A7이 다가올 때는 이차가 A5인지 A7인지 구분이 안될 정도로 옆을 지나가는 모습을 보고서야 4도어 스포츠 세단임을 알아차릴 정도로 디자인이 주는 묘한 매력과 아우디스러움을 잃지 않은 단정함은 A6와 A8에 부여되었던 디자인 노력보다 몇배는 값져 보인다.

 

A7을 통해서 아우디는 일부모델에서 BMW를 앞서는 스포츠성을 확보했다는 자신감이 엿보였다.

과급엔진을 경쟁적으로 도입하는 과정속에서 아우디가 6기통 모델에 수퍼차져 엔진을 선택한 것은 여러가지로 득이 많았다고 본다.

6기통 3리터급에서는 펀치력의 한계가 있기 때문에 레스폰스를 강조하는 모델에는 터보차져가 약간 불리한 점이 있다.

 

파워나 배기가스 컨트롤에서는 터보가 유리하겠지만 그동안 날카로운 반응을 강조해왔던 BMW의 엔진군이 갑자기 정체성의 혼돈이 생길정도로 변화된 것은 아쉬운 일이다.

 

물론 그동안 역사적으로 보여줘왔던 아우디와 BMW의 주행감성의 차이로 인해 서로 바뀐 모습이 전달되고 사람들의 인식속에 받아들여지는 시간은 짧게 걸리지 않을 것이다.

하지만 중요한 것은 아우디가 그동안  보여줬던 스포티함과 최신형 모델의 그것에는 극명한 차이가 있다는 것이고 마침 BMW가 노선을 달리함으로 인해 생긴 역전현상은 기대보다 뚜렷하다는 것이다.

 

V8 4.2직분사 트윈터보를 얹고 나올 S7을 기대해본다.

 

차량문의 : 대치동 참존모터스 안진수 팀장 : 010-7453-7200

 

-testkwon-

  

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