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현대가 300마력이 넘는 제네시스 쿠페를 선보인 것보다 훨씬 더 큰 이슈가 바로 소나타와 K5 270마력 터보 엔진을 올린 것이다.

 

소나타가 어떤면에서 국민차의 대표선수 역할을 하고 있는 상황에서 본래 소나타가 가지고 있던 이미지를 엄청나게 뛰어넘는 수준의 파워트레인이 장착된 것은 현대가 이를 통해 과연 파워트레인 개발실력을 인정받을 수 있을 것인가하는 의문이 떠나지 않았다.

 

항상 전혀 새로운 파워트레인이 소개되면 그 궁금증은 이루말할 수 없을만큼 증폭된다.

풀모델 체인지때 이전모델과 같은 뿌리의 엔진을 사용하는 차의 경우 비슷한 느낌의 연장선상에서 엔진의 느낌을 예측할 수 있지만 K5터보의 그것은 분명 초기형 제네시스 쿠페 2.0터보의 그것보다 출력이 커서만이 아니라 리터당

 

출력으로봐도 세계 유수의 명엔진들에 뒤지지 않는 수치상 성능을 보이는만큼 실제성능에서도 이런 엔진들과 나란히할 것인지에 대해 엄청난 호기심이 있었던 것이다.

 

그동안 시중에 떠도는 K5터보의 평가들을 그다지 눈여겨보지 않았기 때문에 앞으로 적는 글들은 순수하게 개인적인 견해와 경험을 통한 평가기준에 의한 것임을 미리 밝힌다.

 

K5터보의 전체적인 완성도 부문은 궁극적으로 엔진의 수준 그리고 변속기와의 매칭, 서스펜션의 능력과 제동능력 마지막으로 전체적인 하체의 밸런스로 구분해서 평가할 수 있겠다.

 

엔진의 느낌은 내가 생각하고 기대했던 것보다 성능면에서 우수하다고 보고 싶다.

계기판 252km/h에서 속도제한기가 작동하는데 이때 GPS 245km/h를 가르켰다.

속도를 줄인 후 오르막에서 재가속을 시도해도 오르막 정상에서 계기판 250km/h에 조금 못미치는 영역을 마크했다.

 

속도제한기가 작동하는 252km/h 5 5800rpm이며, 평지에서도 비교적 쉽게 속도가 붙는편이기 때문에 전방에 여유가 있으면 언제든지 250km/h를 향한 자신감이 생긴다.

변속기의 기어비는 5속에서 최고속을 찍는 세팅이며, 3,4,5단으로 변속될 때 5000rpm에서 재가속되는 매우 가속중심의 세팅이고 6단은 항속을 위한 단수이지만 220km/h정도의 속도를 6단으로 순항하면서도 급가속이 아닌 상황에서라면 5단으로 내리지 않고 6단으로 가감속이 가능하다.

 

즉 최고속이 5단에서 나오기는 하지만 탑기어가 가지는 존재감은 분명 항속과 연비에만 무게를 둔 것은 아니라고 본다.

엔진의 회전질감과 진동부문은 기대했던 것보다 훨씬 좋았다. 아니 크게 흠잡을 구석이 없었다.

 

2,0NA엔진에 비해서도 오히려 부드럽게 느껴지는 것은 물론 가속시 쥐어짜는 듯 뻗는 느낌이 상당히 스포티했다.

회전한도부근인 6000rpm부근에서도 허당되는 느낌이없이 돌아주는데 D모드 풀가속상황에서는 레드존에 살짝 못미치는 부근에서 시프트업이 진행되었다.

 

변속기는 그리 빠르거나 다운시프트때 회전수를 보상하거나 하는 기능은 없는 평범한 세팅이지만 기어비의 설정이 일단 맘에 들고 훨씬 고사양의 변속기가 아닌 것에 대해 큰 불만을 가질 필요는 없다고 본다. 이유는 K5가 가진 포지션에서 엔진이 강력하다는 이유만으로 스포츠 변속기가 적용되어야할 이유는 없다고 보기 때문이다.

 

서스펜션 세팅은 일반 K5나 특히 YF와 확실히 차별된다. YF가 등장했을 때 조향력을 지나치게 강조하다보니 고속에서 스티어링에 너무 민감하게 반응하는 후륜의 움직임 때문에 피곤하다는 느낌이 강했다면 K5는 이보다 약간 차분한 정도, 그리고 K5터보는 이보다 좀 더 조여진 느낌이다.

 

전체적으로 스포츠 세단에 걸맞는 아주 걸출한 단단함이나 꽉 조여진 맛으로 평가하기는 힘들다.

여전히 고속에서 스티어링의 조타가 너무 예민하고 후륜이 밖으로 빠질 것 같은 심리적 불안감 즉 스티어링을 꺽으면 머리가 움직이는 움직임보다 후륜이 바깥으로 움직이는 움직임의 폭이 더 큰 현상은 사라지지 않았지만 초고속코너를 대하는 K5터보의 진중함은 예상밖이었다.

 

수십, 수백번 테스트했던 고속 우코너 구간은 230km/h로 진입해서 그 속도로 빠져나오기가 그리 만만한 코스가 아니다. 하지만 K5터보는 이를 해낼 수 있었고, 중간에 범프에 의해 차가 튕기는 상황에서도 후륜의 착지가 매우 부드럽다고 느꼈다.

 

전체적으로 리바운스를 강하게 세팅한 것이 아니기 때문에 차가 출렁이거나 아니면 노면의 기복에 자세를 빨리 잡지 못한다고 평가할 소지도 있다.

 

하지만 다시한번 강조하지만 K5터보가 아무리 고성능 엔진을 장착했다고해서 독일제 스포츠 세단의 단단함으로 무장해야할 필요는 없다고 본다. 국내의 도로 여건을 감안했을 때 적당한 타협점에서 서스펜션의 강도가 결정된 것이라 그 결정에 대해 나 개인적으로 큰 불만을 말하고 싶진 않다.

 

중요한 것은 상당히 높은 속도로 코너를 달릴 수 있는 기본적인 차대세팅이 되어 있다는 점이다.

경험상 무서워서 혹은 도저히 못돌 것 같아서 항상 테스트하는 코너에서 속도를 줄였던 수많은 기억들을 되새기면 K5가 보여준 고속코너링 능력은 한번쯤은 제대로 부각이 되어도 좋을 것 같다.

 

물론 조향능력과 선회능력이 하체세팅의 완성도를 모두 대변할 수는 없다. K5터보가 가진 가장 큰 불안요소는 바로 고속에서 브레이킹을 할 때의 차의 선회라인이 여전히 너무 급격하게 변한다는 점이다.

 

MDPS는 여전히 아쉬움이 큰 대목이다.

현대가 아직 풀지 못한 숙제중에 하나는 전륜구동모델의 경우 스티어링을 꺽은 상태에서 가속을 하면 스티어링이 펼쳐지려는 자연스런 현상에 대한 해석이다.

 

파워가 강한 전륜구동형 차량일수록 스티어링을 꺽은 상태에서 가속을 하면 차가 직진하려는 성향때문에 스티어링이 지나치게 빠르게 펴지는 것을 피하기는 어렵다. 정도의 차이는 있지만 전륜구동형은 모두 비슷한 특성을 가지고 있다.

문제는 MDPS가 개입해 스티어링이 펴지는 속도와 성향에 개입함으로 인해 스티어링이 복원되는 과정에서 상당한 이질감을 동반한다는 것이다.

 

보통 80~100km/h속도대로 급가속을 동반한 차선변경을 해보면 스티어링이 펴져야하는 순간에 모터가 개입해 이 속도를 개입하다보니 스티어링이 자연스럽게 펴지는 것이 아니라 힘을 주어서 중심으로 가져와야하는 순간이 간혹 발생한다.

이런 부자연스런 현상은 저속에서도 빈번하게 발생한다.

 

고속으로 달릴 때에도 중심부근에서 미세하지만 뻑뻑한 느낌이 올 때가 간혹 있는데, 이는 현기차가 아직도 목표설정에 있어서 너무나 느슨하고 안일한 태도로 개발을 했기 때문으로 봐야할 것 같다.

이정도로는 아직 멀었다는 판단은 이 분야에서 가장 앞서있는 시스템을 제대로 평가해봐야 가능하다.

 

10년전 선보인 폭스바겐의 전동파워스티어링의 시스템의 완성도에 1/4에도 못미치는 수준의 완성도와 하드웨어에 폭스바겐을 벤치마크하겠다면서 흉내도 못내는 안타까움은 다른 부문에서의 비약적인 발전을 희석시키는 방해요인이다.

 

방금도 언급했지만 벤치마크해야할 부분에 대한 해석과 평가 그리고 현재 시스템과 어떤 차이가 있는지에 대해 철저히 분석하지 않으면 이렇게 오랜시간 동안 풀지 못하는 숙제로 인해 기술브랜드로 도약하는데 애로사항이 발생한다.

 

제동능력은 아주 충분하진 않지만 공도에서 가끔 스포츠주행을 하는데 형편없는 수준이라고 보기는 어렵다. 문제는 고속에서 제동을 걸 때 뒤가 너무 가볍다는 점이고 코너에서 제동을 걸 때는 상당히 부담스럽다.

 

제동을 거는 순간 스티어링을 꺽은 방향으로 갑자기 말려드는 느낌은 YF초기 버전에 비해서는 분명 향상되었지만 비슷한 상황에서 스티어링을 풀어주는 고급기술에 익숙한 운전자가 아니라면 이차가 250km/h를 달릴 수 있는 주행능력을 생각했을 때 어느속도대 이상을 지나치는 순간 제동이 겻들여진 주행에서의 주행안정성은 매우 낮아진다고 봐도 무방하다.

 

제동밸런스와 후륜의 움직임이 견고하다는 느낌이 들고 스티어링을 좌우로 꺽어야하는 상황에서 제동을 걸어도 후륜의 움직임이 차분해져야하는 숙제를 빠른시간내에 풀어야 한다고 생각한다.

 

훌륭한 옵션 패키징과 높은 출력에 재미있는 회전특성 그리고 국산차 중형차에는 꿈과 같았던 250km/h영역을 넘나들게 된 점등 매우 비약적인 발전을 한 사실은 높이 평가되어야 한다.

 

K5터보를 통해서 2.0터보 엔진의 진화나 개선 그리고 이보다 더 높은 출력을 대응하는 엔진으로의 변신도 기대해본다.

아직까지 내구성이나 품질문제에 대한 리포트가 적기 때문에 전체적인 완성도에 대해 자신있게 말하는 것은 매우 부담스럽지만 엔진이 제대로 작동하는 신품수준일 때의 느낌과 성능 그리고 비교적 괜찮은 정속주행연비등을 고려했을 때 2리터 직분사 터보 엔진으로 처녀작으로는 어느수준 이상의 완성도는 확보했다고 본다.

 

판매량이 아주 많다고 보기는 힘들지만 국산차라는 이점에 200마력 초중반대의 수입 스포츠카나 스포츠 세단들을 재낄 수 있는 능력을 가진 점등은 이를 즐기는 이들에게 작지 않은 기쁨이 될 수 있다.

이미 칩튜닝이 소개되어 리미트가 해제된차 달리는 차들이 종종 있는 것으로 알려져있다.

 

환경과 연비만 강조하하는 고루한 자동차시장의 현재의 판도에 이런 재미있는 컨셉의 차가 등장하는 것은 매우 기쁜일이고 이제 달리기 성능에 있어서만큼은 독일차와 국산차가 함께 배틀을 붙을 수 있는 여건이 갖춰진 것도 희망적인 일이 아닐 수 없다.

 

-testkwon-

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