IMG_3312.jpg IMG_3313.jpg IMG_3314.jpg IMG_3315.jpg IMG_3316.jpg IMG_3318.jpg IMG_3319.jpg

 

같은 패밀리 소속 그중에서도 M이라는 소그룹에 속한 막내 1M과 맏형 M5의 비교는 사실상 큰 의미가 없을지도 모른다.

이제는 NA를 버리고 터보로 무장한 두대가 함께 달렸던 상황을 짤막하게 정리해보도록 하겠다.

 

1M은 두번째 시승이었고, 여러가지 노면 상황에서 고속주행 위주의 시승이었고, F10 M5도 두번 시승한 경험이 있다.

 

두대가 직선에서 붙으면 340마력의 1M은 560마력의 M5가 쭉쭉 벌어지는 모습을 구경만 하고 있어야 할 정도로 M5는 빨라도 너무 빠르다.

 

F10 M5가 신형 CLS 63AMG를 가볍게 이기는 것으로 이전 세대 벤츠와 아우디 그리고 BMW의 파워 및 가속력 경쟁에서 서로간의 미세한 차이를 가졌던 것과 비교하면 F10은 동급 세단중에서는 경쟁자가 없다해도 과언이 아니다.

 

1M도 340마력 치고는 무지 빠른축에 속한다.

터빈의 스풀이 엄청 빠르고 약간 꽝터보 느낌을 주지만 레스폰스가 느리다는 느낌은 전혀 없고 단지 추가적으로 여분의 힘이 뿜어져나온다는 느낌으로 늘 밟은 이후에 터지는 가속력속에서 보너스를 누리는 느낌이다.

 

속도리미터가 작동하는 영역은 계기판상으로 272km/h로 쉽게 도달한다.

대략 100km/h정도대에서 두대가 롤링을 해서 서로 리미터에 부딪히는 영역까지 풀가속하면 1M입장에서 M5는 까마득히 저멀리 가고있는 모습을 봐야한다.

 

1M의 고속안정성은 솔직히 실망이다.

노면이 좋은 곳에서는 뭔가 진중하고 생각이 많은 학생이지만 상황이 바뀌어 노면의 상하기복이 생기면 언제 그랬냐는 듯 때론 폭력적이기까지 한 거친 몸동작을 주기 때문에 고속에서 차선변경을 빈번히할 때 공포를 느끼는 경우가 많다.

 

같은 노면에서 M5는 급가속중 DSC가 깜빡 거리고 260km/h대에서도 노면에 점프를 하며 계기판에 DSC가 쉴세 없이 점멸되는 상황에서도 무섭다는 느낌이 전혀없다.

EDC를 가장 하드한 2단계보다 1단계에 두는편이 리바운스 스트록 속도가 지나치게 빠르지 않기 때문에 일반 고속화도로에서는 더 유리하다.

 

극강의 안정감을 가진 M5의 노면 적응능력과 비교하면 1M은 초보수준일 뿐이다.

 

수동의 1M이 밋밋한 M5보다 운전의 전체적인 재미는 훨씬 크다.

배기음은 6기통과 8기통의 차이가 분명 존재하지만 풀가속할 때 두대 모두 너무 조용하기 때문에 NA시절의 돌리는데로 밟는데로 소리로 반응했던 그 명품 사운드는 현재의 M에선 도저히 재현이 안된다.

 

1M은 와인딩에서 분명 좋은 실력을 발휘하지만 토크의 상승이 급작스러워 제어장치를 모두 끈체 서킷에서 타려면 매우 미세한 컨트롤이 있어야할 것 같다.

이부분은 F10 M5도 예외는 아니다. E60까지의 미세한 컨트롤 묘미와는 다른 머슬카의 토크에 늘 얻어맞는 느낌으로 운전해야 한다.

 

1M의 디자인은 단단함 그자체이다. 확실히 차별화된 디자인과 바디라인 그중 하이라이트는 오버휀더...

M5는 5시리즈와 구분이 안된다.

M시리즈로서 전용부품이랄 것이 바디에서는 없기 때문에 일반 5시리즈도 M패키지를 선택하면 휠을 제외하고 M5의 겉모습이 완성된다.

 

연비는 1M은 이정도 파워에 이정도면 합당한 수준, M5는 파워와 가속력을 고려했을 때 상당히 좋은 수준이다.

참고로 M5의 미쉐린 PSS의 내구력과 내마모성은 정말 발군이다.

이렇게 그립이 좋은 타이어의 마모도가 이렇게 낮다는 것이 놀라울 따름이다.

7000km를 타는 동안 리미터를 100번도 넘게 쳤을 것이 분명한 M5의 타이어 상태가 너무 좋아 비슷한 상황에서의 PS2나 다른 UHP타이어의 마모도를 고려했을 때 사기에 가까운 내구력을 가지고 있다.

 

1M이 노면을 심하게 가리는 까탈스러움만 없으면 좋겠다.

같은 노면을 시로코R로 훨씬 빠르고 편안하게 달릴 수 있었다는 점은 초고성능 1시리즈를 만들때 3이나 5로 요리하던

BMW의 능숙함과는 거리가 있어 보인다. 일단 서킷에서 초가 잘 나오기만 하면 되니까 다른 노면 적응력은 고려하지 않은차처럼 노면 기복이 있으면 차가 쉴세없이 아래위로 쿵쾅거리면서 가야 한다.

 

M5는 458이나 포르쉐 911터보 등과 가속력을 겨루는 파워를 가졌기는 하지만 그렇다고 M5 자체의 가치가 급상승했다고 보기는 힘들다.

 

NA엔진을 탑재한 M시리즈의 존재감과 여운이 이렇게 강할 줄은 몰랐다.

수치와 가속력으로 과거의 영광과 M 정체성이 어느정도 가려질 수 있을 줄 알았다.

1세대 M과 2세대 M이 과급이라는 장치에 의해 칼로 무자르듯 경계가 나눠어진 것은 과도기적 시점에 골수 M매니어들에게 큰 혼돈을 줄 소지가 있다.

 

결론적으로 시간이 지나면 2세대 M매니어들이 "M은 원래 이런거야" 이러면서 선배들의 경험담에 저항할 것이다. 호랑이 담배피던 시절 이야기하지 말라고....

이렇게해서 M의 Chapter 1도 M1을 시작으로 30년 가까운 시절동안 가장 정교하고 좋은 소리를 내었던 NA엔진을 마감하고 말았다.

 

-testdrive-

이 게시물을
profile