요즘의 자동차 만들기에서 전기차에 대한 솔루션을 보여주고 이를 통해 자신들만의 독창적인

이노베이션을 홍보하는 방법은 모든 브랜드의 마케팅 1순위 관심사이다.

하지만 난 개인적으로 하이브리드에 대한 약간의 편견을 가지고 있다.

자동차는 기계적으로 높은 완성도를 유지해야 하고 경제성만을 목표로 차가 비정상적으로 튜닝되어지는 모습 자체에 대한 거부감이 있는 것이다.

그 동안 주로 일본 계열의 하이브리드를 두루 타보았지만 원래 내연기관만을 가진 버전에 비해 하이브리드로 개조된 차량들의 주행안정성이나 핸들링에 눈에 띌 정도의 핸디캡을 발견해왔고, 이런 이유 때문에 하이브리드 차량이 어떠한 특수한 목적에 훌륭한 솔루션이기는 하지만 모든 운행조건에 있어서 최고 수준의 안정성을 확보해야 한다는 부분에 있어서 만큼은 여전히 부정적인 의견이었다.

폭스바겐의 플러그 인 하이브리드 GTE는 원래 추구하는 방향성 자체가 GTI를 염두에 두고 있다.

1.4TSI 150마력 가솔린 엔진에 54마력 전기 모터를 장착해 시스템 출력 204마력 0->100km/h가속은 7.6초, 최고속은 Y16km/h이다.

플러그 인 하이브리드는 일반 하이브리드 차와 완전 전기차의 중간개념으로 하이브리드 차량의 배터리의 충전이 감속에너지의 활용과 실질적인 엔진가동에 의존해 있는 형태라 전기만으로 주행할 수 있는 주행거리가 주행환경에 따라 들쭉날쭉인 것에 반해 플러그 인 하이브리드는 전기차와 동일한 형태로 배터리를 외부전원으로부터 충전시켜 전기주행 거리를 혁신적으로 늘리면서도 충전이 불가능한 상황에서 엔진가동으로 주행이 가능하게 만든 컨셉이다.

즉 일반 하이브리드보다 연비가 훨씬 좋음은 물론 순수 전기차에 비해 훨씬 운행이 간편하고 전기에만 의존하지 않아도 된다는 장점이 있다.

실제로 120kg의 GTE배터리를 충전하는데 일반전원으로 3.5시간 정도 걸린다고 하며, 전기모드만으로 최고시속 X30km/h까지 달릴 수 있을 정도로 전기만 사용하는 주행상황에서의 경쟁력과 주행의 여유가 매우 돋보인다.

유럽기준으로 연비 66.6km/리터(1.5리터/100km)를 발휘하는 엄청난 연비와 경제성에 대해 모두가 놀라워하지만 개인적으로 GTE를 평가할 때 가장 중점을 둔 부분은 안정성과 인공적인 느낌없이 자연스럽게 일반 주행 혹은 스포츠 주행이 가능하느냐였다.

먼저 전기모드로만 주행했을 때의 일반적인 시가지 상황에서 자주 마주치는 매우 급경사의 주차장을 빠져 나오거나 좀 빠르게 신호등에서 출발해야 하는 상황 등에서 GTE가 보여준 힘의 여유는 생각보다 훨씬 좋았다.

아주 급한 오르막에서도 매우 힘차게 가속되어 엔진의 힘을 빌릴 필요성을 전혀 느끼지 못했고, 일반주행의 가속감으로도 수치적 출력 이상의 가속감을 주어 X00km/h를 넘나드는 상황에서도 전기모드만으로 힘은 충분하게 느껴졌다.

전기모드 상황에서도 가속패달을 끝까지 밟아 킥다운 단추를 누르게 되면 엔진이 가동해 힘을 보태는데, 재미있는 것은 엔진과 모터를 함께 가동시키는 조건에서 가속패달을 바닥까지 밟은 것과 거기서 킥다운 스위츠를 추가로 밟는 것에 따라 차의 가속감이 확연하게 다르다는 점이다.

킥다운 스위치를 밟는 그 몇mm의 움직임에 가속감이 마치 터보 부스트가 급상승하는 것과 같은 느낌으로 훨씬 강한 가속을 보여주었다.

내친김에 Y00km/h를 넘나드는 과격한 주행으로 차의 기본기와 늘어난 무게로 인해 부족하게 느껴지는 부분이 없는지 등을 살폈다.

일단 뒤쪽에 집중적으로 실린 무게로 인해 GTI나 GTD와 같이 상당히 스포티한 하체를 가진 차와 비교해 다른 점은 리어의 바운스 스트록이 좀 더 길다는 점이다.

여기에 만약 여진이 존재하는 구성이었다면 뒤쪽의 움직임이 쉴 세 없이 아래와 위로 움직이고 여진이 잡히지 않아 전체적인 차량의 상하 움직임이 컸을 것이다.

하지만 GTE는 여진을 바로 잡아 뒤쪽의 움직임과 추종성에 있어서 늘어난 무게를 의식하지 못하게 할 만큼 조율이 잘 되어 있었다.

이 부분은 차량의 밸런스를 평가하고 움직임을 예측하는데 아주 중요한 부분으로 고속으로 달릴 때 후륜의 접지상황이 속도나 노면의 기복이 변해도 일정 수준을 유지해야 운전자가 안정성을 느끼고 안심할 수 있다는 차원에서 GTE는 아주 고도의 세팅기술이 투입된 것이 분명했다.

추가로 설명하면 밸런스가 좋은 차량이어도 뒷좌석에 승객이 탔거나 짐을 실었을 때 밸런스가 완전히 달리지는 경우도 많다. 이러한 디테일한 부분에 대한 평가에서 자유롭기 위해 메이커가 테스트 엔지니어링에 얼마나 많은 비용을 쏟아붙고 있고 또 얼마나 더 투자해야 하는지 너무 쉽게 실제의 예로 증명 가능하다.

여기에 X80km/h로 고속코너를 돌면서 그대로 급브레이크를 밟아도 라인안에서 수정이 필요없을 정도로 자연스럽게 속도를 낮출 수 있었다.

이런 초고속 코너링에서의 감속은 독일의 아우토반에서 흔히 있는 이러한 상황으로 후륜이 흔들려서는 안된다는 절대명제는 GTE역시 아주 가볍게 통과한 것이다.

GTI몰듯이 GTE를 몰아붙여도 차가 받아준다는 점은 매우 중요한 부분이다.

도요타 캠리의 하이브리드 버전과 일반버젼을 비교시승 하면서 하이브리드 버전이 보여주었던 한심한 거동과 비교하면 GTE는 그냥 현재의 모습으로 스포츠 드라이빙을 즐기기에 충분히 준비되어 있는 차량이었다.

실제로 GTE가 얼마나 좋은 연비와 경제성을 가져다 줄지는 잘 모르겠다. 한가지 시승하면서 느낀 점은 전기모드로 시가지를 한시간 넘게 타도 여전히 전기로 갈 수 있는 거리가 상당하다는 점이고, 이차가 매우 복잡한 시스템에 의해 가동되는 차임에도 불구하고 운전자는 일반 승용차에 비해 복잡한 조작이나 기타 불편한 점에 노출되지 않는다는 점이다.

인공적인 느낌이 강하게 드는 CVT무단변속기 대신 6단 DSG를 사용한 것도 어찌 보면 운전의 즐거움과 감성에 대한 부분을 심각하게 고려한 흔적이다.

무단변속기를 장착한 하이브리드는 전기차의 평탄하고 지루한 가속느낌 때문에 급가속 할 때 엔진이 힘겨워 울부짓는 듯한 느낌을 준다.

GTE는 엔진이 본격적으로 가동해 가솔린 파워트레인이 주는 자연스러운 느낌으로 차가 치고 나가고 있고, 거기에 모터가 힘을 보태는 개념으로 달려주기 때문에 운전의 재미가 증폭된다.

패들 시프트를 통해 다운 시프트하면서 DSG의 빠른 변속을 즐길 수 있는 부분도 이차의 컨셉을 고려했을 때 작지 않은 부분이다.

GTE에 장착된 225/40.18 Y그레이드 타이어는 GTI와 같으며, 속도 대응 300km/h이다.

코너를 돌면 벗겨질 것과 같이 눈으로 보기에도 불안한 얇은 타이어와 에너지 세이빙 로고가 커다랗게 새겨진

“안전이고 뭐고 일단 절약!!”을 노골적으로 보여주는 그런 컨셉과 GTE는 완전히 차별된다.

도로를 달리다보면 하이브리드 차량을 뒤따르는 것이 때론 짜증스러울 때가 있다.

E모드의 활용시간을 극대화하기 위해 깃털가속으로 차선을 막고 답답한 운전을 하는 운전자들이 의외로 많기 때문이다.

나역시 이런 차를 시승하고 있으면 나도 모르게 엔진이 걸리지 않게 하려고 지나치게 조심스럽게 운전해 본 경험이 있어 이해가 안가는 것은 아니지만 이런 이유로 하이브리드 딱지가 붙은 차는 내게는 도로에서 답답하게 운전하는 차라는 인상이 강하다.

GTE는 충분한 E파워모드의 주행성을 바탕으로 전기만으로도 충분히 민첩한 주행이 가능해 이런 고루한 운전방법으로 운전하지 않아도 된다.

GTE는 독일차 그것도 폭스바겐이 플러그 인 하이브리드를 통해 보여주는 차별성이 어떤 것인지, 그리고 여전히 높은 주행성능과 안정성의 확보에 얼마나 심혈을 기울였는지를 보여주는 매우 좋은 샘플이다.

이번 시승은 나에게 역시 플러그 인 하이브리드에 마음적으로 한 세발짝 더 다가서게 한 계기를 준 시승이기도 하다.

-testkwon-