C63 AMG(W204)는 준중형 스포츠 세단중에서 가장 사이즈가 큰 엔진을 탑재한 차량으로 기억되는 차량으로 순정 457마력 V8 6.2리터 엔진을 탑재하고 있다.

V8 5.5 수퍼차져 엔진을 대체하는 6.2리터 NA엔진은 실린더당 780cc에 육박하는 커다란 용적과 피스톤의 크기에도 불구하고 7300rpm까지 돌릴 수 있는 유연성을 가진 엔진이다.

이 6.2리터 엔진은 일반적으로 실린더당 500cc이상은 피스톤의 질량, 화염전파속도 등등을 고려했을 때 고회전에 적합하기 힘들다는 상식을 깨고 상당히 가벼운 엔진 느낌을 가진 엔진으로 기억된다.

5.5수퍼차져에 비해 최대토크는 4kg이나 낮아졌기 때문에 수퍼차져 엔진의 살인적인 토크감은 확실히 없어졌고, 대신 고회전으로 갈수록 쥐어짜는 듯한 감각으로 회전하는데, 엔진의 사이즈를 모르는 상태에서 몰아보면 회전감으로는 V8 4.0엔진 정도로 느껴질 정도로 대배기량 특유의 무거운 회전감이 없는 아주 독특한 엔진이다.

C63 AMG의 사이즈를 생각했을 때 66.3kg최대토크는 뒷타이어를 가루로 만들어버리기에 충분한 파워로 ESP를 끄면 가속패달을 1/3만 밟아도 쉽게 뒷타이어가 비명을 지른다.

와인딩이나 서킷에서 63AMG는 서킷에서 ESP를 끄고 그립으로 주행하기 상당히 힘들 정도로 코너를 탈출할 때 뒷타이어를 무지막지하게 씹어먹어 버리는 터프함이 AMG의 가장 큰 매력이다.

다시 말해 충분한 토크가 아니라 과해 넘치는 토크, 그 토크가 등을 떠밀 때 그 과격함이 없으면 진정한 AMG가 아니라고 본다.

과거에 C63 AMG는 순정과 520마력으로 튜닝된 버젼 모두 시승했고, 튜닝된 차량으로는 Z20km/h를 찍어본 경험이 있기 때문에 와인딩에서 제어가 안되는 야생마이지만 고속에서만큼은 확실히 진중하고 안정감 있게 달릴 수 있다는 것에 대해서도 누구보다 잘 안다.

시승차는 아승오토모티브에서 C63 AMG를 브라부스의 부품들로 다시 태어나게 한상태로 브라부스가 할 수 있는 거의 모든 튜닝이 되어 있는 차량이었다.

순정도 훌륭한 사운드를 만들지만 시승차에 장착된 브라부스 가변 머플러의 사운드는 웅장하면서도 건조한 사운드를 부밍없이 제대로 뽑아냈다고 평가하고 싶다.

사실 이 마약과도 같은 V8사운드는 사실 중독성이 워낙 강해서 다른 형식의 엔진으로는 절대로 그 매력을 대신할 수 없는 것이 큰 문제이다.

즉 8기통 사운드에 익숙한 매니어들은 어떻게 보면 성능과 수치를 모두 잊어버리고 사운드에만 집착하는 극단적인 선택으로 갈 수도 있다는 것이다.

시승차는 525마력으로 칩튜닝되어 있는데, 원래 C63 AMG에만 낮은 출력을 사용하고 E63, CL63, S6, SL633등으로 급이 높은 차량에는 같은 하드웨어에도 순정으로 525마력까지 사용했었기 때문에 소프트웨어 튜닝만으로 457마력 순정엔진에 50마력을 더 보태는 것은 전혀 힘든 일이 아니다.

NA엔진이 리터당 100마력을 발휘할 수 있는 잠재력을 가지고 있다는 차원에서 525마력을 뽑아 낸다해도 리터당 85마력 정도로 엔진이 전혀 피로를 느끼지 못하는 출력의 크기라고 할 수 있다.

확실히 시승차의 엔진 느낌은 순정엔진과는 다른 가벼움이 있고, 5000rpm이 넘어가면서 좀 더 힘이 붙어서 살아나는 느낌으로 7000rpm을 넘긴다.

만만한 크기의 차체에 대형 엔진이지만 사실 V8 5.5 수퍼차져 엔진에 익숙한 사람은 63엔진의 토크가 다소 약하게 느껴질 수도 있다.

2000rpm영역에서부터 70kg이 넘는 토크를 뿜어내던 55차져 엔진의 가공할 토크감을 63엔진에서는 느끼기 힘들기 때문이다.

하지만 63엔진은 확실히 다루기가 편하고 부드러운 질감을 가지고 있으며, 7단 변속기와 매칭되어 있어 엔진의 능력을 좀 더 쉽게 뽑아낼 수 있는 장점이 있다.

시승차로 Y90km/h까지 달려본 느낌으로는 이 차가 가장 자신 있고 좋아하는 영역으로의 진입은 250km/h를 넘어서부터이고, Y70km/h를 넘어가도 속도계의 움직임에 상당한 힘이 실려있을 정도로 가속력의 저하 없이 Z00을 향해 솟구쳤다.

어떠한 속도대에서 풀브레이킹을 때려도 차체의 흔들림이 전혀 없으며, 200km/h가까운 상태에서차를 임의로 좀 흔들면서 제동을 걸어도 쉽게 꼬리를 치지 않는다.

현재 장착된 하이 그립 타이어(콘티넨탈 Force Contact)와 빌슈타인 PSS 10 코일오버의 영향도 있겠지만 와인딩에서 몰아보면 후륜의 움직임이 순정 세단형 C63 AMG와는 완전히 다르다.

너무 쉽게 날라버리는 순정의 느낌에 강한 서스펜션과 높은 그립의 타이어를 신고 세단보다 좀 더 강한 강성을 가진 쿠페의 특성이 확실히 좀 더 높은 속도로 코너를 들어갔다가 좀 더 과감하게 액셀을 전개해도 후륜의 추종성이 끈질겨졌다.

V8사운드는 보통 고회전으로 올라갈수록 굵기가 사라지는 특성이 많은데, 시승차의 사운드는 회전한도 영역에서도 선명한 비트감을 보여주기 때문에 회전수를 좀 올려 타면서 느끼는 시원함에 크게 매료된다.

바탕이 워낙 좋은 차이다 보니 튜닝의 난이도도 많이 줄어든다. 그리고 빌슈타인 PSS 10이 항상 모든 차에 아주 좋은 느낌을 주는 것은 아닌데, 시승차와는 아주 좋은 매칭을 보여준 것도 차에 대한 만족도를 크게 높여주는 요소이다.

벤츠로서는 흔치 않은 쿠페형 바디스타일에 뒷좌석 공간은 세단과 차이가 없어 장거리를 고속으로 여행하는 GT의 기능에도 상당히 충실하다.

머리가 아프지 않은 깨끗한 배기음에 단단하지만 쾅쾅 때리는 느낌이 전혀 없는 하체 느낌은 상당히 고급스러운 느낌을 잘 유지하면서도 스포츠성을 극대화시킨 컨셉의 가장 핵심은 엔진의 느낌이 아나로그 적인 느낌을 잘 간직하고 있다는 점으로 V8 5.5트윈터보의 그것과 대조적이다.

브라부스 C63 쿠페는 겉으로 보이는 포스만큼의 실력도 갖추고 재미에 감성적인 부분도 잘 표현된 차종이다.

E92 M3와 엄밀히 비교했을 때 겹치는 영역이 적다는 부분도 이 차의 가치를 더 높게 보고 싶은 이유이기도 하다.

-testkwon-