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렇게 등장하기 한참 전부터 시끄럽고 논란의 여지가 있었던 포르쉐가 있었을까 싶을 정도로 991 GT3가 등장했을 당시의 분위기는 호불호가 갈리는 정도가 아니라 포르쉐는 새로운 방향성에 대한 설득이 미디어들의 일반적으로 항상 포르쉐에 우호적인 관계를 적절히 응용해 미디어쪽에서는 항상 긍정적인 기사를, 반면 인터넷을 기반으로 하는 포럼에서의 매니어들의 반응은 나름 격렬했던 그런 등장이었다.

 

왜 이런 두 가지 세계가 존재하며 왜 미디어들은 미디어대로, 매니어들은 매니어들대로 난리가 나는 것일까?


자동차는 진화해야 한다는 것이 기본적으로 메이커의 입장이며, 방향성이다. 그리고 미디어들은 이를 지지하고 그 의미를 알기 쉬운 언어로 전달해야 하는 역할이 있다.


매니어들은 본인들의 입장도 다를뿐더러 메이커 입장에서 모든 매니어들이 브랜드에 기여해줄 잠재고객으로 받아들여도 되고 아니어도 그만이다.


브랜드들이 브랜드 충성도에 상당한 고민과 이를 높이기 위한 노력을 하지만 새롭게 창출할 수 있는 수요와 시장이 큰 경우 이런 전문가급의 매니어들의 목소리는 잠시 잊어도 되는 것이 어찌보면 사업의 측면에서 자동차 개발은 당연한 것일 것이다.


매니어들이 신형 GT3에 열받은 이유는 단순하다.

크게 두가지인데, 수동이 없어지고 자동변속기로 나왔다는 점, 그리고 전통의 메츠거 엔진 대신 일반 양산 블록을 사용했다는 점이다.


두가지 모두 작은 부분은 아니다. 수동은 포르쉐 레이싱 기반의 스페셜 모델들에게는 진리와도 같은 상징이다. 이러한 상징이 없는 GT3는 상상할 수 없다는 입장도 일리는 있다.


도대체 그 메츠거 엔진이 얼마나 대단하길래? 일반인들은 알지도 못하는 것에 목을 매는가?

현행 GT3에 탑재된 직분사 엔진은 레이스에서 제대로 검증되지 않은 엔진이다.

현재 GT3컵 레이스에 현행 엔진대신 구형 MPI기반의 메츠거 엔진을 아직 사용하는 것이 바로 그 증거이다.


이렇게 검증되지 않은 엔진은 이미 다양한 부정적인 사례들을 남기고 있다. 5,000km도 타지 않은 거의 신품엔진이 실린더 스크레치 때문에 입고되어 엔진을 교체하는 사례는 이미 국내에서도 몇건이 있었고, 초창기에 불이 자주 나는 현상 때문에 골치가 아팠으며, 엔진의 강도 문제는 이미 다양한 형태로 의심을 받고 있는 현재 진행 중이다.


엔진을 만드는 방식에 있어 메츠거는 상당히 비싼 제작원가를 가지고 있지만 신형 엔진은 단가면에서 혁신적인 원가절감을 이루었으며, 베이스 엔진의 제조원가는 대략 2배 정도 된다고 한다.


화도 날만하다. 구형이 신형보다 좋기가 어려운 시대에 살고 있지만 997 GT3가 가진 터프하고 강인하면서 철저히 운전자의 차라는 점에 착안한다면 신형에 투입된 액티브 스테빌라이져(PDCC)4WS(4 Wheel Steering)등까지도 도마에 올려두면 GT3는 이미 포르쉐가 GT시리즈를 통해 역사적으로 보여주었던 가치들은 많이 희석된 것이 분명하다.


여기까지가 991 GT3혹은 RS에 대해 일반적으로 사람들이 이 차를 바라보는 두가지 시선 중 부정적인 부분에서의 접근법이었다.


지하에서 시동을 걸면서 느낀 첫인상은 제법 사운드가 크다 였다. 997 GT3보다 거의 두배는 더 큰 것 같았다. 물론 냉간시동 직후 세컨더리 에어펌프가 작동하는 약 2분 정도의 시간 때 시동직후의 배기음은 엄청나게 증폭된다는 점을 감안해야 하지만 그래도 음량에서 구형을 압도하는 것은 분명하다.


약간 기다리면서 가속패달을 살짝 건드려보면서 엔진의 질감을 살펴본다.

매끄러운 느낌보다는 거칠고 예민하면서 까칠할 것 같고, 웬지 좀 화가나 있는 것 같은 신경질적인 성격을 타고 났을 것 같다.


PDK 1단으로 출발하는데, 클리핑이 없다는 점이 바로 감지되는 부분이었는데, 이는 자동변속기나 일반적인 듀얼클러치의 그것과는 배치되는 것으로 가뜩이나 GT3에 자동변속기를 묶은 것도 욕먹을 일인데 클리핑이 있는 GT3는 도저히 쪽팔려서 안되겠다고 생각했나 보다.

 

가속패달을 밟아 출발시켜줘야 한다는 것이 그냥 첨부터 약간 굴러가다가 달려나가는 것과의 차이이다.

이 출발하는 과정도 일반 PDK과는 완전히 다르다. 공회전 회전부터 클러치 Engaging된 느낌으로 동력이 전달되어 나가는 방식이 아니라 가속패달을 밟으면 회전수가 약간 상승하고 거기에 내부적으로 클러치가 붙어 출발하는 방식이라 클러치가 미트되는 포인트가 좀 높다. 수동의 느낌을 최대한 연출하고자 했던 의도가 엿보인다.


이 부분으로 두가지를 기대할 수 있는데, 급출발할 때는 높은 회전수에서 클러치가 붙기 때문에 급발진에는 유리하지만 저속으로 움직일 때 가속패달을 예리하게 다루지 않으면 너무 팍팍 튀어나가는 느낌을 줄 수 있다. 이 부분에서 수동변속기를 다룰 줄 아는 사람이 이 차를 모는 것과 평생 왼발로 패달을 밟아보지 못한 운전자가 탔을 때 이미 출발부터 극단적인 결과를 줄 것이다.


차를 몰고 시내를 빠져나가면서 느껴지는 점은 승차감이 기대했던 것보다 좋다는 점과 변속기 세팅이 노말일 때는 시프트업을 상당히 빨리 진행한다는 점이다.


승차감은 서스펜션을 스포츠 세팅으로 해도 997 GT3의 노멀 세팅보다 부드럽다.

각도가 조절되지 않는 카본 버킷 시트의 약간 서있는 등받이 각도만 아니라면 그냥 일상에서 데이트할 때 타고 다녀도 비교적 편안하다.


엔진은 스스로 뭔가 보여주겠다는 의도가 다분하다.

질감이 부드럽기만한 엔진은 스포츠카에 어울리지 않는다. 기준은 부하가 많이 걸렸을 때 매끄럽고 끝을 향해 가볍게 솟구쳐줘야 한다. 신형 엔진은 확실히 레이시한 느낌으로는 충분히 스페셜한 느낌을 준다.

뭔가 더 보여주고 싶고 얼른 진가를 보여주고 싶은데, PDK라는 족쇄를 걸고 있어 모든 것이 좀 자유롭지 않은 그런 느낌이다.


전체적으로 997보다 크고 넓고 길어진 덕분에 996, 997때의 컴팩트한 느낌보다는 좀 큰 차를 다룬다는 것을 감안해야 한다.


PDK가 수동변속기의 느낌을 좀 더 가미시키기 위해 클리핑도 없애고 했지만 기본적으로 일반 PDK와 완전히 다른 물건이라는 결정적인 증거는 작동사운드이다.


최신형차에서 변속기가 작동하는 사운드를 듣을 일은 없다. 하지만 GT3RS는 기어가 맞물려 돌아갈 때 발생하는 거친 기어마찰음과 자세히 들으면 정지중이나 저속주행중에 철커덕 거리는 사운드도 들린다.


도그 미션의 평기어로 만들어진 정도의 거친 사운드는 아니지만 저속으로 움직일 때 변속기 케이스를 울리는 느낌이라든지 암튼 영락없는 경주용차의 DNA는 다양한 곳에서 발견된다.


다운시프트할 때의 가속패달을 스스로 밟는 동작도 매우 과격하고 적극적이라 엔진은 숨소리를 있는 그대로 실내에 전달하는데 감속할 때 운전자가 “-“패들을 이용해 기어를 내려줄까 하는 의도를 마치 스스로 읽은 듯 적극적으로 기어를 내려준다.


물론 PDK Sport모드에서 일어나는 현상인데, 이런 적극적인 세팅이라면 자동모드에 두고 서킷을 타도 패들을 건들지 않고도 충분히 빨리 달릴 수 있을 것 같다.


NA엔진으로서의 GT3도 마지막일지 모르며 최신형에는 터보 엔진이 탑재된다는 또 하나의 엄청난 뉴스를 이미 맛본 이상 NA엔진이라는 것 조차도 감사해야 할 판이다. 도대체 포르쉐는 뒷감당을 어떻게 하려고 이런 쇼킹한 뉴스들을 겁없이 내놓는지 모르겠다.


아무튼 NA엔진의 상징과도 같은 GT3Motor는 정직하고 회전수와 각 회전수에서의 부하에 사운드를 정확하게 실어 탑승자에게 현재 자신의 상태를 들려준다.


NA엔진이 사운드 제네레이터에 의존하지 않고도 고부하 고회전 상황에서 가속패달의 80%전개 상황에서 100%로 전개될 때 확실히 다른 사운드를 전해줄 수 있는 그 감성은 터보 엔진으로는 힘들다. 물론 포르쉐는 이 부분을 사운드 제네레이터를 통해 해결해버려 이런 감성이 NA고유의 영역이 아님을 증명해버리기는 했지만 그래도 오리지널은 NA의 그것에 의미를 두는 것이 맞다고 본다.


9000rpm을 향해 달려가는 엔진이 8500rpm을 넘을 때의 사운드는 이 엔진이 6000rpm정도를 돌 때 기대할 수 있는 그것과는 차원이 달랐다.


사운드가 초반부터 끝까지 리니어하게 상승하는데, 레드존에 닿을 때의 사운드는 올라가다가 한번 꺽일 정도로 높은 피치의 사운드를 낸다.


가속이 빠르고 느리고는 논하는 것은 무의미할 정도로 4리터 500마력 엔진은 터보가 부럽지 않을 정도로 순간가속과 충분할 정도의 저속토크를 확보하고 있다.


코너를 돌 때 가속패달을 놓고 밟는 정도에 대한 반응과 모션의 변화가 991대로 오면서 엄청나게 축소된 점을 감안하면 GT3RS는 여전히 이 부분에서 분명한 차별을 보여주었지만 공통적으로 991처럼 트랙션에 대한 상당한 자신감, 즉 운전자 입장에서 실수하면 혹은 실수를 인정하기도 전에 차가 미끄러질 것과 같은 공포감은 거의 없어졌다고 보는 것이 좋겠다.


991이 트랙에서 엄청나게 빨라진 부분에서의 의미는 포르쉐가 불합리한 구조를 수십년에 걸쳐 보강하고 개선한 그 엄청난 경험에 최신 기술들이 매우 정교한 전자제어에 의해 보조를 맞추기 때문이다.


991에서 차의 끄트머리에 놓여있던 엔진을 뒷차축 가까이로 당겨 배치한 효과의 크기는 상당한 효과를 가져온 것이 너무나 분명하며, 최악의 RR구조로도 역사적으로 이렇게 훌륭한 핸들링을 발휘했던 차가 대대로 내려오던 핸디캡을 던져버렸을 때 가져올 폭발적 향상기대치는 상당한 것이다.


핸들링에 대한 철학의 관점에서 봤을 때 근본적인 하드웨어에 의존한 기술이냐? 소프트웨어와 추가적인 보조장치에 의존한 기술이냐?에서 포르쉐는 기본적인 하드웨어를 먼저 검증해온 대표적인 브랜드라는 차원에서 이렇게 하드웨어 기반의 세팅기술에 부가적인 장치들이 붙은 경우이다 보니 이질감을 찾는 것이 여간 어려운 것이 아니다.


이차에 그 많은 전자제어 장치가 작동한다는 것이 그리 쉽게 느껴지지 않는 이유가 될 것이다.

운전의 본질에 대해 누구보다 잘 아는 포르쉐가 GT3그것도 RS에 투여했을 기술 수준은 그리 쉽게 벤치마크 될 수 있는 일반적인 Depth는 아닐 것이다.


GT3RS는 일반적인 운전상황이건 철저한 스포츠 드라이빙 상황이건 이차가 레이스를 염두에 두고 개발되었다는 그 뿌리에 대한 존재감을 어쩌면 좀 과장되게 어필하고 있었다.


본인을 그렇게 적극적으로 어필하지 않아도 차에 붙은 배지만으로도 알만한 사람은 다 아는 그런 존재임에도 불구하고 본인이 너희들이 아는 것보다 더 강하게 특별하다는 것을 애써서 표현하고자 하는 의지속에서 운전자는 일정부분 차에 압도된다는 중압감을 느끼게 된다.


수평대향 6기통 엔진은 911의 상징과도 같으니 이 부분이 없어질 가능성은 없지만 911 991대에 와서 이미 많은 것을 버렸고, 그에 상응하는 많은 것을 부여받았다.


더 버릴 것이 거의 없을 정도로 진화의 과정속에서 많은 부분 설득력 있는 성능의 향상을 거두고 감성에 대한 부분은 수단 방법을 가리지 않고 매니어들의 입을 틀어막을 만큼 운전의 재미에 있어서 만큼은 양보나 타협은 없다는 부분도 보여주었다.


911이 어떠한 방향으로 진화하던 최신형차에 고루한 역사와 전통에 대한 부분만을 너무 고지식하게 들이대지 않는다면 최신형차의 패키징을 흠잡을 수 있는 전문가들은 거의 없다고 봐야 한다.


포르쉐가 스포츠카와 수퍼카의 영역에 걸쳐 있는 주력 모델들을 주로 가지고 있음에도 상당한 내구력을 입증해온 브랜드라는 차원에서 보았을 때 강인하고 튼튼한 차의 이미지를 지키는 것도 복잡해지는 차에 따라 붙는 품질문제에 대해 확실히 해야 할 부분일 것이다.


좋아질 것이 분명하기는 하지만 항상 최신형 차에서 맞아 바로 이게 예전부터 이어져오던 그 맛이지 하는 것이 있다면 크건 작건 이것이 이번 모델에서 마지막일지 모른다는 생각을 안할 수 없고, 더불어 사라져버릴 지도 모르는 요소들을 내 몸속에 강하게 기억하게 만들만큼 짜릿한 드라이빙을 추구할 수 밖에 없는 것 같다.


GT3RS는 여전히 독보적이고, 너무나 강력하면서 지나칠 정도로 자극적인 차로서 이차를 평가하는 기법이 이차의 수준에 맞추는 것 자체가 난해한 차이다.


이렇게 빠르고 안전하면서 자극적인 차를 경험할 수 있는 시대에 태어나 차를 평가할 수 있는 것은 큰 행운이 아닐 수 없다.

-testdrive-


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