국내 폭스바겐의 모델 라인업이 워낙 TDI 위주로 편성되어 있다보니 고성능 모델은 물론 가솔린 모델들도 크게 주목받지 못하는 경향이 있었다.

폭스바겐 그룹은 폭스바겐 브랜드를 장착한 차종이 비교우위를 확실히 점할 수 있는 기술적 자신감을 표현하기 위해 그동안 많은 노력을 해왔고, MK4 R32를 시작으로 R모델들의 경쟁력을 지속적으로 키워왔다.

MK7 골프 R은 해치백중에서는 모든면에서 최고라는 타이틀을 획득하기 위한 다양한 노력이 투입되었는데, 그동안 세대별로 최고의 핸들링과는 거리가 있는 고속 크루징과 장거리 여행에 좀 더 치중했던 세팅이 확실한 전투력으로 턴이 많은 도로에서의 경쟁력을 상당히 높였다.

MK5까지 사용하던 VR6 3.2리터를 단종시키고 MK6 골프 R에 적용했던 기술이나 세팅은 MK5까지 폭스바겐이 추구했던 R에 대한 개념에서 확실히 진일보 하였다.

튜닝된 MK6 골프 R 수동변속기를 여러차례 타보면서 가볍지 않은 몸무게로 이런 핸들링을 구현했다는 것이 상당한 미세튜닝의 흔적을 찾아볼 수 있었는데, MK7은 그 세팅의 최적화라는 측면에서 더없이 변별력이 큰 결과물로 진화했다.

국내에 수입된 골프 R은 독일 입장에서 보았을 때 한국을 Hot country로 분류한 관계로 300마력이 아닌 미세하게 디튠된

292마력(5400~6200rpm)을 부여받았고, 최대토크는 유럽사양과 같은 38.7kgm(1900~5300rpm)으로 100km/h까지 가속시간은 5.1초로 포켓로켓이라는 별명에 아주 훌륭한 수치적 성능을 확보했다.(최고속도 250km/h제한)

국내에 수입된 GTI의 기어비가 상당히 롱기어이기 때문에 3단 이후부터 기어비가 멀어지는 느낌이라면 골프 R의 경우 아주 타이트한 기어비로 6단 100km/h일 때 2400rpm을 발휘할 정도로 가속형 기어비를 가지고 있다.

출발부터 밟아보면 정말 눌렸다가 확 펴지는 듯한 용수철의 반발력으로 튀어나가고 2단에서 90km/h까지 밖에 안나오는 짧은 기어비로 인해 3단으로 넘어가는 순간의 펀치도 상당하다.

4기통 엔진이 보여주는 엔진 작동음의 한계가 분명히 있기 때문에 5세대 GTI와 R32때부터 사용하던 사운드 제네레이터의 음량을 키워서 실내에 엔진음이 가속 중 꽉차는 느낌이다.

폭스바겐 계열의 DSG가 일반 주행에는 더없이 좋지만 스포츠 주행시 다운시프트할 때 단순히 부드럽기만 했다면 골프 R의 경우 패들로 다운시프트 할 때 실제 힐&토우 할 때와 같이 짧고 굵은 액셀링의 "우왁, 우왁"하는 느낌을 어느정도 연출해주어 배기가 좀 더 화끈하게 튜닝되어 있는 경우 다운시프트 때의 배기 사운드가 좀 더 극대화 될 것 같다.

300마력에 가까운 출력과 풀타임 4륜 구동이기 때문에 가속상황에서 상당한 펀치와 함께 순간순간 풀액셀링과 실시간으로 다운시프팅 되면서 튀어나갈 때의 탄성은 정말 재미있다.

독일 차중에서 유래를 찾을 수 있을지 모를 만큼 Lock to Lock이 2회전이 채 되지 않을 정도로 스티어링 기어비가 낮은 것도 특이점 중에 하나이다.

일부러 와인딩에서 상당 시간을 할애해 코너에서의 특성을 살펴보았는데, 사실 전륜구동 베이스의 해치백에 의례 기대하는 언더스티어에 대한 감각을 자주 경험한 사람들이 이런류의 차를 타면 공통적으로 언더스티어를 줄이기 위해 최대한 비스듬한 자세를 만들어서 코너에 차를 집어던지곤 한다.

선회에서 최대한 이득을 보고 코너에서 액셀링을 하면서 발생하는 언더스티어의 비율을 줄이기 위해 코너에 약간 뒤를 던지면서 진입하는 방식인데, 골프 R로 다양한 코너를 반복적으로 공략하다보면 비슷한 크기나 무게를 가진 전륜구동형 어떤 모델들과 비교해도 코너에서 언더스티어에 대한 억제력이 강하다는 것을 느낄 수 있다.

그냥 코너가 그려진 라인에 맞춰서 그냥 꺽으면서 돌아나가도 언더스티어에 대한 부담이 확실히 적다.

때문에 이 차로 처음 코너를 공략해보면 다소 보수적인 방식으로 이 정도가 한계이겠지하면서 돌다보면 너무 밍숭밍숭해 조금씩 속도를 높여가는 과정속에서 기존에 골프 라인업에서 경험하지 못했던 확실히 다른 영역의 코너링 스피드를 맛보게 된다.

코너를 탈출하는 시점 보다 일부러 빠르게 액셀을 전개해도 전자 디퍼렌셜의 정교한 동작으로 언더스티어에 대한 개념을 무너뜨린다.

일단 코너에서 차체의 기울기가 느껴지는 것이 골프에서 기대하는 약간 껑충한 차의 불리함이 골프 R에서는 느껴지지 않고 이렇게 강한 전륜 접지력에 비해 후륜이 흔들거리거나 하지 않고 후륜은 후륜대로 차분하다.

X80km/h로 정말 아슬아슬하게 코너를 돌면서 제동을 강하게 걸어도 그 라인내에서 그냥 완전 복종의 의미로 꼬리를 내리고 속도를 줄이는 세팅의 절묘함은 골프 R로 쉽게 자세를 흐트려트리거나 불안한 모션을 만들기 쉽지 않음을 의미한다.

GTI와 비교하면 훨씬 강한 엔진파워와 짧은 기어비임에도 불구하고 일상주행과 스포츠 주행 그리고 일부 상당히 폭력적인 주행에도 불구하고 연비 측면에서 오히려 조금 더 낫거나 비슷한 수준이라는 점도 큰 만족포인트이다.

급가속하는 상황이 아니면 사운드 제네레이터가 크게 사운드를 증폭시키지 않기 때문에 조용하고, 무엇보다 일반 골프 모델들과 비교하면 노면 소음의 유입이 눈에 띄게 적을 정도로 실내 소음이 작아 어떤면에서는 고급스럽기까지 하다.

MK7 GTI가 MK6 때보다 큰 터빈을 순정으로 부여 받아 칩튜닝을 할 때 증가하는 출력의 폭이 훨씬 큰 장점이 골프 R에 사용된 좀 더 큰 순정 터빈으로 대비시킨다면 골프 R의 튜닝 포텐셜은 400마력에 매우 가깝고 손에 쉽게 잡히는 영역이라는 또 다른 매력이 있겠다.

Drive select를 선택하기에 따라 매우 가벼운 스티어링 감각에서 묵직한 영역으로 이것저것 선택하는 재미도 이것저것 세팅하기 좋아하는 젊은이들 입맛에는 잘 맞는 상품성이다.

19인치 235/35. 19Y 브릿지스톤 RE050A 타이어가 충격을 흡수할 수 있는 사이드월의 높이가 워낙 낮은 것을 감안하고도 일반적인 승차감은 GTI의 그것과 큰 차이가 없다는 점도 훨씬 높은 롤강성을 고려했을 때 상당한 장점이 되겠다.

골프R이 서킷에서 시빅 타입R이나 임프레져 STI등과 비교되는 경우가 제법 있는데, MK5까지만 해도 100번 붙으면 100번 모두 지던 실력이었던 것과 비교하면 서킷에 따라 경쟁자들을 모두 이기기도 하는 등 순수 서킷 실력을 제법 갈고 닦은 티가 나는 것 같다.

하드웨어가 지나칠 정도로 단단하게 잘 갖춰져있어 현재의 구성에다가 폭스바겐이 예고한 R420엔진을 그대로 탑재해도 아무런 무리가 없을 정도로 골프 특유의 강인함이 있어 든든하다.

잘생긴 시트는 허리 부분과 목 부분의 지지능력이 정말 편안하고 차가 가진 기본적인 롤 강성 덕분에 제법 부풀어 있는 사이드 볼스터에 체중을 강하게 의지하는 순간은 그리 많지 않을 것이다.

4기통이라 시동을 걸 때의 세레모니가 없다는 점이 아쉽기는 하지만 골프에서 6기통이 부활할 가능성은 평생 없을 것이니 잊지 못할 멋진 배기음은 5세대까지의 추억으로 삼는 것이 좋겠다.

브랜드에 대한 신뢰는 하루 아침에 이루어질 수 없는만큼 하루 아침에 무너지기도 쉽지 않은 것 같다.

한방에 무너질 수 있는 것 처럼 말해도 오랜 경험 쌓여온 전문가들의 경험치로 말하는 기술이라는 넓은 의미로서 그 단어의 깊이는 뭔가 한꺼번에 싸잡혀서 사장될 만큼 가벼운 것이 아니다.

인생을 살다보면 혹은 사업을 하다보면 힘들고 어려운 순간이 있고, 이런 때 나를 진정으로 알아주는 귀인에 의해 좀 더 큰 성공으로 힘든 시간들을 이겨내듯 폭스바겐 역시 브랜드를 사랑하고 이해하는 커다란 지지에 의해 다시한번 크게 도약할 것을 믿어 의심치 않는다.

문의 : 폭스바겐 공식딜러 아우토플라츠

- 송파전시장 : 02-6958-0800

- 분당전시장 : 031-760-1800

- 안양전시장 : 031-396-0801

- 판교전시장 : 031-696-0100

-testkwon-