Eagle Talon

안녕하세요 권 영주입니다.
크라이슬러 이글 디비젼 Talon의 미국현지 시승느낌을 소개합니다.



이글탈론은 미쓰비스 이클립스와 같은 차종이지만 판매회사가 다른 형제차로서 크라이슬러 닷지 스텔스와 미쓰비시 3000GTO 모델의 관계처럼 약간 모양이 다른 어퍼보디에 같은 엔진과 메커니즘을 사용하고 있는 차종으로서 한국에 90년대 초반부터 수입된 차종이다.


국내에는 이클립스보단 탈론이 먼저 소개되었고, 많은 판매를 보이진 않았지만 젊은이들에게 디자인이나 성능면에서 큰 호응을 준 모델이다.
이번에 미국현지에서 시승한 모델은 풀 옵션모델로서 210마력 터보엔진에 수동변속기를 가진 차종이었다.


국내에는 풀타임 4륜구동에 터보모델만 수입되었지만 미국현지에선 터보모델보단 전륜구동형 NA(시승기 용어해설 참조) 엔진모델을 더 쉽게 접할 수 있다.


디자인을 살펴보면 군더더기 없는 깔끔한 보디라인에 균형이 잘 잡힌 단정한 외모이다.
실내에 들어가면 분위기가 국산차와 거의 흡사하며, 오히려 프라스틱의 질감이나 스위치들의 터치감은 국산 티뷰론에 비해 떨어진다.
시트포지션은 낮은 편이고 패달의 위치도 깊어 클러치 패달을 완전히 밟기 위해선 다리를 쭉 뻗어야한다.
스포츠 드라이빙을 하려면 우선 운전자세가 중요하겠다. 운전자와 스티어링 휠과의 거리가 멀면 팔을 쭉 뻗게되고 이러한 자세는 정교한 드라이빙을 할 수 없는 자세이다.
스포츠 모델이라면 이렇게 스포츠 드라이빙을 할 수 있는 자세를 유도할 수 있게 시트포지션이 남달라야할 것이다.




탈론에 장착된 터보엔진은 이클립스의 그것과 같으며, 국내에서 생산되었던 소나타3까지의 DOHC 엔진과 형식이 같은 엔진이다.
코드네임 4G63엔진으로서 일본 모터스포츠를 대표하는 미쓰비시의 280마력 랜서 에볼루션에도 같은 형식의 엔진을 사용한다.
형식이 같다 할지라도 터보를 장착했기 때문에 근본적으로 실린더 블록과 피스톤 등의 재질이 다르고 전반적으로 일반엔진에 비해 많은 부분 보강된 엔진이다.


대형 터빈을 가진 랜서 에볼루션에 비해 탈론은 소형터빈을 장착하고 있기 때문에 타임랙이 짧고 운전이 비교적 쉬운데다가 4륜구동형이기 때문에 급출발시에도 견인력이 뛰어나 휠스핀을 거의 하지 않는다.
풀타임 4륜구동(AWD)의 장점이라면 무게는 약간 더 무겁지만 견인력이 뛰어나고 특히 눈길 빗길주행에서 탁월한 주행성능을 보여준다.


시승차는 95년형으로서 12만 마일(대략 20만 킬로미터)을 주행한 차종이지만 엔진 컨디션이 그런대로 좋았다.
미국은 도로사정이 좋고 포장도 한국보다 잘 되어있기 때문에 차가 정차해서 공회전하는 시간이 극히 짧고 고속화도로를 주로 다니기 때문에 마일리지를 한국에서 운행하는 차와 비교하는 것은 곤란하다.
도로포장 역시 차의 내구성을 좌지우지 할 수 있는 중요한 변수로서 하체의 서스펜션을 지탱하는 각종 고무류의 라이프 사이클은 도로 포장수준에 의해 좌우된다고 해도 과언이 아니다.
따라서 20만 킬로미터를 주행한 차종이지만 비교적 좋은 컨디션을 유지할 수 있고, 미국의 4, 5년된 중고차는 대개 15만 킬로미터 이상을 주행한 차종도 어렵지 않게 발견할 수 있다.




이제 탈론의 주행성능을 살펴보자.
체인지레버는 높은 센터플로어와 상대적으로 낮은 시트포지션으로 인해 상당히 높게 느껴진다.  
터보엔진이지만 낮은 부스트압으로 인해 출발이 쉽고, 클러치의 연결감이라든가 주행느낌이 국산차와 거의 흡사하다.
하지만 출력은 리터당 100마력이상을 발휘하는 것을 보아도 짐잘할 수 있듯이 터보엔진 특유의 펀치력으로 일단 터빈이 원활하게 작동하는 2500rpm이상에선 가속패달의 가감에 따라 민감하게 반응한다.


터보엔진은 힘을 비축하고 있다가 한꺼번에 터트리는 식의 토크밴드이므로 같은 가속력을 가지고 있다해도 훨씬 다이나믹하게 느껴진다.
2단 7000rpm에 60마일(96km/h)인데, 시승차는 3인치 배기파이프에 운전자가 인위적으로 부스트 압을 약간 더 높여놓은 상태여서 0→100km/h까지 6.7초의 기록을 보였다.
3단은 물론이거니와 4단과 5단에서의 느낌도 가볍고, 경쾌하다.
일반적으로 전륜구동형 스포츠 쿠페에 200마력 이상이라면 조금 부담이 되는 출력이라 하겠다.
코너에서 가속패달을 거칠게 다루면 심한 언더스티어가 발생하기 때문이다.
이러한 현상은 가속을 하면서 코너를 도는 과정에서 코너 안쪽 바퀴가 헛돌기 때문에 생기는 현상으로서 디퍼렌셜기어(차동기어)의 특성상 한쪽이 공전을 하면 반대편에는 힘전달이 되지 않기 때문이라 하겠다.


결과적으로 한쪽은 헛돌고 있고, 반대편에는 바퀴에는 차를 견인해야할 힘이 전달이 안되고 결국은 급한코너에서 과감하게 가속패달을 밟으면 심한 언더스티어를 피할 수 없는 것이다.
4륜 구동형은 항상 4륜으로 차를 구동하기 때문에 발진이 빠르고, 무엇보다 악천후 주행에서 진가를 발휘한다.
탈론의 노멀 서스펜션은 티뷰론과 비교해 밸런스가 약간 나은정도 스프링의 상하 왕복거리인 스트로크가 짧은 편이다.
핸들링은 일단 동급의 혼다 인테그라나 프렐루드의 정교함과 비교하면 그냥 버티는 우직함으로 표현될 수 있고 약간 느슨한 느낌이다.
브레이크의 성능이 엔진성능 절반에도 미치지 못해 전력으로 주행중 코너 인하기 전에 과감한 브레이킹에 실망스러운 성능을 보여주었다. 캘리퍼, 부스터 모두 절대수준 이하의 성능이다.


탈론은 이클립스와 함께 미국에서는 혼다 인테그라, 프렐루드, 도요다 셀리카등의 차종과 경쟁하는 차종으로서 경쟁차에 비해 풀타임 4륜구동이라는 장점을 가지고 있다.
라이트 스포츠 쿠페가 미국에서 인기를 얻으려면 우선 기본 성능이 우수해야함은 기본이겠고, 튜닝이 쉬워야한다.


기본적으로 터보챠져가 장착된 경우는 물론이거니와, 혼다의 시빅과 인테그라같은 차종은 터보튜닝이 쉽고 결과적으로 높은 출력을 발휘할 수 있다.
4기통 터보엔진은 여러모로 활용가치가 크다. 어차피 혼다처럼 8000rpm을 사용할 것이 아니면, 차라리 2리터 터보엔진의 개발이 쉬울 것이다.
현대는 캐스트롤의 스폰서에 힘입어 요즘 WRC에서 베르나와 티뷰론으로 맹활약을 하고 있다.
하지만 양산 티뷰론과 베르나의 성능은 그 어디에서도 WRC머신의 느낌을 찾을 수가 없다.
한정모델로라도 이미지를 리드할 수 있는 스페셜 버전이 나와야한다.
그러려면 레이싱 머신을 자체제작할 수 있는 튜닝 노하우가 먼저 갖추어져야할 것이다.