작년 2월호에 소개했던 스바루 임프레자 2.5 트윈캠 NA버젼은 랠리의 챔피언카를 기억하는 매니어들에겐 심장박동이 다소 부족했다.




북미에 227마력 터보엔진의 임프레자가 소개된 것은 이미 일본을 시작으로 대만, 홍콩, 호주 등지에서 활약하는 WRX의 전적을 생각해 볼 때 조금 늦은 감이 없지 않다.




2리터 터보엔진에 수평대향엔진, 전차종 풀타임 4륜구동 시스템은 크지 않은 자동차 메이커로선 어떤 일관성있는 고집으로 보인다.




북미에서 아큐라 인테그라(현재 RSX로 풀모델 체인지되었음)와 혼다 프렐루드 형제의 존재는 과히 막강하다 하겠다.




도요다가 신형 셀리카로 도전장을 이미 던진 상태이지만 혼다와 아큐라가 쌓아놓은 명성을 깨고, 정상자리를 탈환하기는 역부족이었다.




스바루는 프렐루드의 VTEC 2.2 200마력, 인테그라 type-R의 1.8리터 195마력 사양, 2001년 인테그라의 후속으로 데뷔한 RSX type-S의 200마력보다 한단계 높은 227마력의 넉넉한 출력에 튜닝에 대한 엄청난 잠재력을 품은체 당당하게 데뷔했다.




시승차였던 WRX의 오너 Andrew는 이전에 혼다 시빅에 터보차져를 올려 250마력으로 키워 레이싱 스쿨에 참가 포르쉐 911을 직선에서 따돌리는 실력을 발휘했었다.




Andrew는 겉으론 요란하지 않으면서도 내실있고, 튜닝의 잠재력이 큰 차종을 선호한다고 한다고 말한다.




NA엔진 베이스의 시빅을 개조했던 이유는 단지 WRX가 북미에 데뷔하기 전까지의 공백을 매꾸기위한 임시방편이었다고 말할 정도로 WRX는 오너 Andrew에겐 드림카였던 것이다.




WRC랠리 챔피언카를 기억하는 매니어라면 풀모델 체인지 된 신형 임프레자가 눈에 거슬릴 수도 있겠다.




그저 못생겼어도 잘 만 달리면 된다는 헝그리정신으로 만들어진 듯 보였던 선대 임프레자의 투박한 모습은 온로드 주행성능이 좋았는데도 불구하고 서킷보단 확실히 산악지형의 오프로드에 어울렸던 차종이었다.




너무 멋을 내고 뽐을 낸 신형의 모습에 구형모델을 신봉하던 매니어들로부터 엄청난 지탄을 받았음에도 불구하고, 이젠 눈에 익어 튜닝된 WRX는 얼굴도 잘 생긴놈이 재주도 좋다는 평을 받게 했다.




WRX 일반형 임프레자에 비해 스페셜하다는 것을 강조하기 위해 레카로 시트와 momo 스티어링 휠을 기본 장착하고 나왔다.




운전석에 앉아보면 몸에 느껴지는 레카로 버킷시트의 감촉과 이태리에서 온 momo 스티어링 휠을 잡는 것만으로도 그 분위기에 현혹되기 충분하지만 꼼꼼히 들여다보면 $25000가격대의 차종으론 그저그런 실내 분위기에 프라스틱의 질감도 별루였다.




시동을 걸자, 복서 엔진이라 불리는 수평대향 엔진이 좌우로 정신없이 펀치를 주고 받는다.
포르쉐를 제외하고 스바루가 유일하게 사용하고 있는 수평대향엔진은 엔진의 높이를 낮출 수 있다는 장점 이외에 수평대향으로서의 내세울 수 있는 장점이 거의 없다고 할 수 있다.




옆으로 누워진 피스톤은 실린더의 불균등한 마모를 가져오기 때문에 다른 메이커에서는 이와 같은 방식을 채택하지 않고 있다.




장점보단 단점이 더 많은 tm바루의 수평대향엔진은 전통의 포르쉐에서 고집한다는 이유 때문에 유명세를 타고 있는지도 모른다.




체인지레버의 작동거리가 짧아 이미 들어서 알고 있는 데이터를 접고라도 일반 4도어 세단으로선 제법 스포티한 분위기가 연출된다.




2리터 227마력에 압축비 7.5:1의 저압축비에 항상 우려되는 것은 부스트가 오르기전의 저속토크이다.
1단 기어비를 높게 잡아서 그런지 몰라도 출발시 클러치가 붙으면서 느껴지는 저속토크가 강하진 않지만 이 정도면 부담없다는 생각이 들게 한다.




3000rpm에서부터 본격적으로 토크가 급상승해 0.55bar로 세팅된 순정부스트를 유지하는데, 시승차는 Blitz부스트 컨트롤러에 힘입어 오너는 평상시 0.9bar로 주행을하며, 기분이 내키면 1.1bar까지의 사용을 주저하지 않는다.




부스트 컨트롤러의 조정폭은 2bar까지이다.
손쉽게 실내에 장착된 컨트롤러를 이용해 부스트를 올려 출력을 높일 수 있는 것이 여간 편리한 것이 아니다. 물론 순정 연료압으론 높아지는 부스트 압에 완전치 않아 연료압 레귤레이터가 장착되어 있다.




터보 차종에 부스트 컨트롤러는 늘 기대보다 유용가치가 높다.
순정일 때 0-100km/h는 6초를 끊는 훌륭한 실력을 가지고 있으며, 순정서스펜션일 때도 핸들링이 좋았다.




엔진음이 약간 거칠게 들리지만 애프터 마켓용 머플러에서 흘러나오는 배기음은 상당히 독특하고, 스바루 매니어들은 그것이 진정한 수평대향 사운드라고 믿고 일반 4기통과는 다르다고 주장한다.




턴을 하는 능력으로 보면 구조적으로 설계가 잘 된 것 같다.
다만 순정상태일 때도 느낀 내용이지만 현재 사용하고 있는 Cusco fully adjustable 코일오버의 신장 스트록이 짧다는 점이 조금 아쉽다.




서킷에선 매끄러운 노면이기 때문에 차가 바운스할 경우가 극히 적지만 공로에서는 노면의 기복으로 인한 바운스를 피하기 어렵다.




현재 장착된 서스펜션은 서킷주행을 고려한 세팅으로서 공도에서 스포츠 드라이빙을 하려면 서스펜션의 상하 왕복 스트록을 좀 더 확보해야 운전이 쉬울 것으로 판단된다.




노면의 기복에 바퀴가 접지력를 잃고 공중에 뜨는 느낌이 공로에서는 아쉬운 부분이었다.
순정 상태의 WRX를 작년 미국 LA 북쪽 Willow Springs 서킷에서 시승했을 때도 느낀 내용이지만 언더스티어 위주의 세팅은 너무 안정적인 모션에 혼다의 핸들링에 익숙한 운전자라면 좀 단조롭다고 느낄 수도 있을 것 같다.




기어비는 재미난 구성을 가지고 있다.
구형이 1단부터 5단까지 일관되게 숏기어 타입으로 단수마다 가까운 기어비를 가지고 있어 고속주행에선 6단이 그리웠던 NA사양 임프레자와 비교하면 WRX는 1,2,3단까진 숏기어 타입으로 2단 7000rpm에 100km/h, 3단 7000rpm에 140km/h를 약간 넘는 수준을 보이지만 5단 100km/h는 2500rpm을 보일 정도로 4단 100km/h를 3200rpm에 발휘하는 것을 보면 동급차종과 비교해 4단과 5단의 간격이 넓은 편이다.




주로 저배기량 엔진의 스포츠 소형세단이나 쿠페버젼의 경우 5단 가속력까지 고려한 높은 기어비를 선택하지만 WRX의 5단 기어비는 크루징을 충분히 고려한 사양으로 이해해야할 것 같다.




터보엔진은 회전력과 회전수를 강조하는 고회전 NA엔진과는 상반된 특성을 가지고 있다.
부스트 압이 상승해서 토크가 급격히 하강하는 영역이 짧기 때문에 유연성에서는 NA엔진보다 못할 수 있지만 부스트가 최대치를 발휘하는 rpm까지 점진적으로 늘어나는 힘이 운전자를 자극하고, 웅크린 뭉쳐졌던 힘이 폭발하듯 분출하는 느낌이 늘 매력적이다.




WRX는 2001년도 WRC 챔피언카에 다시한번 오르는 영광을 가졌고, 그로 인해 몸값이 점점 뛰어오르고 있다.




WRX는 소비자의 기호와 취향을 정확히 만족시켜주는 차종이다.
WRX를 평가하는 한마디라면 애프터마켓에서 300마력을 충분히 커버하는 엔진의 잠재력이라고 할 수 있다.




구매층이 넓진 않지만 젊은이들이 원하는 것을 정확히 파악하는 마케팅 전략으로 성공이 데뷔한 직후 이미 점쳐졌었다.




기술력을 바탕으로 한 확실한 이미지 구축은 차의 값어치를 올리고, 새로운 마켓을 형성하게 한다.
품질은 기본이고 특정 이미지를 떠올릴 수 있는 아이덴티티를 가지는 것이 요즘과 같이 쏟아져 나오는 차량의 홍수속에서 브랜드 이미지를 높이는데 얼마나 큰 역할을 하는지 눈여겨 볼 필요가 있다.




11월호에 소개되었던 도요다 코롤라 GT-S를 시작으로 아큐라 인테그라 type-R, NSX, 그리고 WRX를 통해 일본차를 이해하고 배우는 기회를 가지고자 했다.




앞으로 이어질 권 영주의 해외 로드 임프레션도 많은 성원 부탁드리며, 펜을 놓는다.

2002 Subaru Impreza WRX





Engine
-Ingen cool air intake pipe(I have move my SARD air filter into my
front fander)
-SARD GT EX Air filter Kit
-Samco Turbo intake hose & Radiator hose & intercooler hose
-SARD GT Radiator 3 layer type
-SARD R2G2 Blow off valve
-SARD Arouse Mig R Type II exhaust
-SARD 1.3kg Radiator cap
-SARD engine Oil Cap
-STI fuel Cap
-Zero Sport Radiator cover





Suspension
-Cusco Zero2-R upside down style Coil-over (7kg front, 6kg rear)
-Cusco front upper Camber mount & rear upper ballbearing mount
-Cusco adjustable sway bar front & rear
-Cusco under structure bar front and rear
-Advan Sena Generation II forge 3 piece wheel 18*7.5
-Pirelli P-Zero Rosso 215/40/18





Eletronics
-Blitz SBC id Sequential Boost Controller
-Blitz Power Meter id (chassis dyno)
-Blitz id auto Turbo timer
-Defi Boost, ex tempt, oil tempt, oil pressure gauge
-Defi gauge control unit (for peak hold and replay)
-STI triple gauge Holder





Exterior
-Cusco GT wing
-Zero Sport Carbon Fiber wing Adpter
-PIAA Hyper White Head light bulb
-PIAA Hyper Yellow Fog light bulb
-Subaru Factory Fog light cover





Interior
-Recaro SPG Racing Seat
-Williams Racing 3 inch Harness
-C's shift knob


-testkwon-