4세대 골프의 언더바디와 하드웨어를 사용한 TT는 데뷔초창기 공력에 문제가 발견되어 아우디에서 곤욕을 치른 차종이다.




경쟁차종들이 모두 공격적인 자세를 가지고 있는 컨셉과 대조적으로 선한 얼굴을 한 TT는 특히 여성오너들에게 구매여부를 떠나 각광을 받고 있는 것 같다.
컨버터블형도 있지만 시승차는 쿠페였다.




1.8터보엔진은 180마력을 만들고, 외제차로는 드물게 5단 수동변속기를 탑재하고 있는 것이 너무 맘에 든다.
동일한 사양의 ABT칩과 서스 튜닝된 차를 시승해 본 적이 있었고, 시승차의 순정상태와 좋은 비교가 될 것 같다.




유난히 둥근 루프라인으로 인해 실내에 앉으면 머리위로 공간이 충분하다.
체인지레버의 스트록이 적당하고 절도 있게 들어가는데다 체인지레버 주변의 고무주름은 개인적으로 아주 좋아하는 형상이다.




패달은 그립을 향상시킬 수 있는 형태로 생겼으며, 클러치 패달의 적당한 무게감이 차의 성격을 대변한다.
너무 가볍고 푹신푹신한 클러치 패달은 스포츠카에는 어울리지 않고, 아무리 클러치가 잘 붙어도 패달을 밟고 떼는 즐거움이 적다.




저속에서도 충분한 힘이 생산되고, rpm이 2000rpm을 넘기면 이미 충분한 토크가 분출되기 때문에 운전이 쉽고, 일단 주행을 시작하면 2000rpm이하로 유지하는 빈도가 적기 때문에 터보랙(Turbo lag)에 대한 불만이 전혀없다.




부스트 게이지는 없지만 2500-4500rpm까지 토크가 상당히 두텁고, 이후부터 토크가 떨어지긴 하지만 중속이 너무 강해 고속에서 펀치가 조금 적다고 판단되는 것이지 토크의 절대치가 낮은 것은 절대 아니다.




레드존은 6500rpm에서 시작되지만 회전 리미터는 6800rpm부근에서 작동한다.
골프, A4, 제타, 파사트 등에도 활용되는 이 엔진은 실전에서 아주 강한 엔진으로 차를 상당히 고속으로 내몰아친다.




160km/h부근에서 4단으로 변속한 후 몸으로 느껴지는 펀치나 토크는 크지 않은데, 신기하게도 속도계의 상승은 상당히 빠르다.
운전자나 동승자도 속도감을 덜 느끼고, 속도계가 상승하는 속도에 비해 몸이 덜 느끼기 때문에 가끔은 속도계를 확인해 현재속도를 인지할 필요가 있다.




5단 200km/h에서 220km/h까지의 가속구간의 움직임도 기대보다 훨씬 경쾌하고, 조금만 긴 직선이 있으면 220km/h를 쉽게 넘긴다.
제동감각은 조금 끈적끈적하고 패달의 반발력이 작은 것이 불만이라면 불만이지만 제동능력에는 부족함이 전혀없다.




K03터빈이 정말 부지런히 돌아주는 덕택에 엔진자체는 중속에 초점이 맞추어있지만 실제로 고속에서도 실력이 대단하게 느껴진다.
골프의 하체를 사용하지만 순정골프와 비교하면 주행감각에서 차이가 크다. 일단 하드하게 세팅된 하체는 저, 중속에서는 골프의 그것보다 훨씬 단단한 느낌이다.




하지만 고속에서는 여전히 해결하지 못한 테일리프트 때문인지 고속에서 tail의 움직임이 골프보다 못하다.
초고속에서 좌우로 움직이는 모션에서 뒤가 가볍게 느껴지고 꾸준히 이어지는 완만한 고속턴에서 가속패달 조작에 의한 턱인 현상도 골프보다 심하다.




TT는 골프의 하드웨어를 사용했고, 밸런스를 지키기 위해 철저하게 4기통 레이아웃만을 고집하는 차종이다.
아우디 폴크스바겐 측에서도 동급차종이 출력이 점점 높아지는 것에 대한 아이디어는 있었을 것으로 본다.
그렇다면 1.8터보엔진의 잠재력에 상당한 신뢰를 했다는 계산이 나오고, 실제로 1.8터보엔진의 잠재력과 내구성은 상당히 뛰어나다는 평가를 받는다.




고속주행시 가벼워지는 후륜에 대한 추가 보완작업만 이루어진다면 TT는 상당히 매력적인 컨셉의 차종임에 틀림없다.
-testkwon-