아반테는 티뷰론의 하드웨어를 활용할 수 있는 큰 장점을 가진 차종으로서 티뷰론이 너무 튄다고 생각하는 매니어들에겐 4도어의 실용성은 큰 매력이 아닐 수 없다.




아반테는 무게중심이 아주 좋은 차종이고, 순정 브레이크의 능력이 약한 것을 제외하고는 설계가 잘 된 차종이다.




티뷰론의 2.0엔진과 미션을 그대로 활용할 수 있고, 오히려 티뷰론보다 전후 무게 배분에서 유리한 구조를 가지고 있다.




이번에 부산 효원모터스에서 튜닝된 터보 아반테는 2리터 베타 엔진에 블릿츠 터빈(K5C 470R)과 550cc인젝터로 대구 달구벌에서 측정한 데이터에 의하면 1.1바에서 휠마력으로 320마력을 기록한 데이터에 시승당일에는 0.9바로 부스트를 제한한 체 시승했다.




인텍 주조피스톤으로 압축비를 8.5:1로 낮추고, 개스킷은 순정을 사용한다.
거의 온로드 레이싱카를 방불케하는 하드함에 동승자는 적응하는데 약간 시간이 걸리지만, 튜너에 의해 끌어내어진 잠재력을 생각할 때 이 불편함은 이해해야 할 부분이겠다.




터보가 회전력이 붙어 부스트가 급상승하는 시점이 터보엔진중에서도 아주 높은 5000rpm부근이다.
터빈의 크기만큼 터보가 신나게 도는 영역이 극히 한정적이어서 중속영역에서 터지는 터보에 익숙한 오너들에겐 약간의 인내가 필요할 지도 모른다.




메탈클러치는 그렇게 무겁다는 생각은 들지 않으며, 270-280마력의 힘을 전달하는데, 아직까지는 버거워하지 않는다.




1단으로 풀쓰로틀을 하며 전진하면, 5000rpm에 다다르면서 회전계의 바늘이 날 듯 점프하기 때문에 휠스핀과 함께 7000rpm에 다다를 때 타이밍을 잃지 않고 변속할 준비를 해야한다.




2, 3, 4, 5단 속도의 상승이 엄청나게 빠르고 특히 5단 200km/h의 가속에 막힘이 전혀없다.
튜닝 계기판은 오히려 순정보다 믿을 것이 못되기 때문에 APEXi 모니터를 통해 ECU에서 읽는 속도값을 참고하자면 240km/h를 순식간에 찍는다.




일단 타코미터의 바늘이 5000rpm에 닿으면 차는 순식간에 탄력을 받고, 200과 220km/h사이를 정말로 손쉽게 넘나든다.




시승으로 확인할 수 있었던 이차의 장점은 냉각에 대한 내용이다.
부산에서 양산으로 향하는 연속된 고속주행에서 오일온도는 90도 부근에 머물러 있었고, 배기온도는 800도 부근, 냉각수 역시 정차하기 전까지는 90도 부근에서 큰 변동이 없었다.




외기온도 28도 정도였던 것을 고려한다면 엔진의 작동상태는 지극히 정상적이었다.
엔진이 큰 힘을 내뿜는 5000rpm에서 7000rpm사이의 출력이 두터운 것과 비교하면 저, 중속이 답답할 수 있지만 상식을 깨는정도의 열악함은 아니기 때문에 운전자가 rpm을 잘 배분해서 사용할 수 있다면 나름대로 재미있는 컨셉이다.




이 엔진을 최대한 활용하기 위해선 5단 2500rpm에서 100km/h를 발휘하는 기어비를 탑 기어인 6단에 배치시키고, 6단 기어비를 기준으로 1-5단까지 숏기어를 선택해 변속후 5000rpm이후 영역의 사용시간을 길게 잡을 수 있다면 훨씬 더 효율적이고 빠른 주행이 가능할 것으로 본다.




5단 변속기 사양을 고집하는 경우 엔진 힘만 믿고 롱기어를 선택하는 것이 부담스러운 것은 각단의 거리가 멀 경우 변속 직후 rpm 하강폭이 크기 때문에 변속 후 엔진의 파워밴드를 고려했을 때 탄력을 잃게 되기 때문이다.




차가 가진 고유의 무게중심과 엄청나게 하드한 서스펜션으로 인해 노면이 비교적 매끄러운 고속도로 주행에선 턴에 상당히 자신이 있고, 밸런스가 좋아보인다.




앞으로 이 엔진의 목표는 커넥팅 로드의 교체와 함께 부스트 압을 좀 더 사용하는 것이라고 한다.
이미 드라이브 샤프트를 3개나 작살낸 전과로 볼 때 추가로 얻게될 출력에 보태어 여기저기 보강이 되어야겠지만 현재의 상황에서 0.9바 정도의 부스트를 사용한다는 조건에서는 차가 언밸런스하다거나 힘에 못이겨 조정이 힘들다거나 하지 않는 점이 맘에 든다.




오랜만에 재미있는 컨셉의 차를 시승할 수 있어 흐뭇했고, 앞으로 변해나갈 모습 역시 기대해 본다.
-testkwon-