E46 M3의 3.2리터 직렬 6기통 엔진은 NA스포츠 엔진의 모범엔진 중에 하나이다. 리터당 출력이 100마력이 넘는 고성능 엔진이라는 점과 8000rpm을 돌릴 수 있는 몇 안되는 고회전 엔진이기도 하다.



NA엔진의 장점인 빠른 레스폰스와 토크의 상승과 하강의 폭이 가파르지 않기 때문에 코너링시 액셀링에 리니어하게 반응한다는 점 또한 큰 특징이자 장점 중에 하나이다.



워낙 팩토리 세팅이 고출력 사양이기 때문에 한계마진이 적다는 점으로 인해 E46 M3엔진은 좀처럼 과급으로 튜닝을 하지 않는 경향이 있다.



이런 고성능 엔진의 팩토리 한계마진의 일부를 활용한 튜닝은 극도로 조심스러워야하며, 검증된 데이터가 아니면 엔진을 한방에 날려버릴 쓰레기에 불과할 정도로 정교한 데이터로 접근해야하는 튜닝이다.



독일소재의 Kellener sports사는 E46 M3의 더블바노스 시스템이 장착된 이 극도로 예민한 엔진의 하이캠 퍼포먼스 튜닝의 선두에 서있는 업체이다.



국내에 얼마전 Kellener sports에서 수석 미캐닉과 어드바이저가 E46 M3하이캠 튜닝과 ECU튜닝을 위해 한국 땅을 밟았다.



튜닝샾 Peak에서 진행된 이들의 방문과 튜닝은 숙련공의 작업 노하우를 전수받고, 작업후의 완성도를 정밀하게 점검한다는 목적을 가진다.



필자는 이렇게 정교하게 튜닝된 E46 Kellener M3의 첫번째 테스트 드라이브를 맡는 행운을 얻을 수 있었다.



요즘과 같은 겨울의 미끄러운 노면에서 고출력을 다스리며 운전한다는 것은 엄청난 인내와 몸의 센서를 최대출력으로 가동시켜야할 정도로 긴장 그 자체이다.



작업을 할 때 Kellener소속 미케닉과 대화를 나눌 수 있었는데, BMW M엔진들에 대한 그들의 자신감을 느낄 수 있었고, 작업시 주의해야 할 내용을 전해들을 수 있었다.



작업을 하는 과정의 일부를 직접 보면서 M3의 유압으로 작동하는 더블바노스 시스템을 제거하고 다시 연결하는 핵심 노하우가 E46 M3 하이캠 작업의 핵심 포인트라는 것을 확인할 수 있었다.



유압으로 작동하는 더블바노스 시스템은 가변 캠 방식으로 일반적으로 회전수에 따라 흡기 캠 타이밍만 조정하는 방식이 아닌 흡,배기 캠이 둘다 자동 조정되기 때문에 보다 넓은 영역에서 높은 토크를 유지할 수 있다.



메이커에서 제시하는 추가 출력은 휠에서 +38마력정도를 확보하며, 이는 엔진출력으로 400마력에 육박한 출력이다.



SMG2는 탈 때마다 상상했던 것을 바로 만들어낼 수 있는 독일 엔지니어들의 능력에 경의를 표하게 한다.



여전히 나의 깊은 곳에선 수동변속기를 갈망하지만 SMG2는 정말 잘 만들어진 반자동 변속기임을 인정하지 않을 수 없다.



시승당시 노면의 상태가 빗길보다 더 미끄러울 정도로 275/30.19 브릿지스톤 S03 타이어가 접지력을 발휘한다는 것은 불가능한 조건이다.



시내를 빠져나가면서 순간순간 짧은 액셀링에서 현란하게 DSC가 작동하고, 노면이 좌우로 조금만 기복이 진곳에서도 액셀링에 꼬리를 흔들어댄다.



초고회전 엔진인 E46 M3엔진의 4000rpm이후의 토크분포가 하이캠 튜닝으로 좀 더 다이나믹해졌고, 순정 한계회전수인 7900rpm을 넘어 8200rpm까지 회전을 허용한다.



회전계의 바늘이 8자를 넘기 직전에 변속하는 기분과 8을 살짝 넘어서 변속하는 것은 기분상 큰 차이가 있다.



시승을 한 날은 눈이 오지는 않았지만 노면이 상당히 미끄러웠다. 덕분에 3단 110km/h가 넘는 영역에서도 액셀링에 트랙션 컨트롤을 자극시킬 수 있었다. 이는 미끄러운 노면도 문제였지만 후륜에 집중된 큰힘의 양을 가늠하는 기회이기도 했다.



차가 전혀없는 고속화도로에 접어들어 3단에 고정을 한 체 시도한 순간 가속테스트는 5000, 6000, 6500, 7000, 7500rpm에서 고정한체 순간 가속을 하는 것이었다.



초고회전 M3엔진의 힘이 몰려 있는 영역은 5000rpm이후이고, 하이캠으로 두터워진 영역에서 얼마나 큰 펀치를 발휘하는지 영역별로 비교해본 것이다.



결과만 이야기하자만 6000rpm보다 7000rpm에서 순간 액셀링을 했을때가 더 큰 펀치를 보였을 정도로 고속에서 뻗는 능력이 향상되었다.



참고로 해본 7500rpm고정된 상태에서 풀액셀에도 차가 제법 펀치를 발휘하며 700rpm을 더 돌리고 리미트에 부딪친다.



회전한도까지 토크의 하강을 거의 느낄 수 없을 정도로 6000rpm을 넘어서부터 되살아나는 듯한 토크의 끈질긴 점유 능력이 돋보인다.



3단 167km/h정도에서 리밋 부딪치기 직전에 4단으로 변속하면 변속된 직후의 펀치에 또한번 희열을 느끼고, 열악한 상황에서 5단 260km/h는 너무 수월하게 마크해버려 좀 싱거울 정도이다.



물론 팩토리 리미트는 풀린 상태이고, 노면이 좋았다면 계기판 300km/h를 점령했을지도 모르겠다.

노면이 미끄러워200km/h가 넘는 고속에서 차선을 밟는다는 것만으로도 차의 균형이 깨져버리는 열악한 상황에서 차선을 밟게 되면 순간적으로 가속패달을 밟은 힘을 약간 풀어주면서 주행해야 할 정도였다.



더블바노스 시스템이 아이들링 상태에서 흡배기 밸브 오버랩을 줄여주기 때문에 흡기 280도 배기 272도의 상당히 전투적인 하이캠도 공회전 진동이나 부조를 전혀 발생시키지 않는다.



공회전 rpm이 약 100rpm정도 상승한 것 이외에 저속에서 하이캠의 징후인 불규칙한 떨림이나 진동이 전해지지 않았다.



일반 차량의 하이캠 작업은 소프트웨어와 타이밍 벨트의 타이밍을 잡는 것만 제대로 되면 엔진의 작동이 문제가 없지만 M3의 경우 유압라인에 대한 노하우가 없으면 더블바노스가 작동을 하지 않기 때문에 기계적 하이캠 작업이 제대로 완성되기 힘들다.



국내에서 처음으로 시도된 M3 하이캠 작업은 이미 쥐어짜듯 최적화된 엔진의 팩토리 여유마진의 일부를 활용한 튜닝이다.



레이싱 개념으로 제작된 M3 전용엔진의 특성에 플러스 알파를 부여한 튜닝은 ECU튜닝과 병행하기 때문에 전자 진단장비에 튜닝후에도 어떠한 오류메시지도 띄우지 않았다.



현재 Kellener sports 하이캠 튜닝으로 회전 한도에서 변속을 하며 풀가속할 때 연속해서 사용되는 6000rpm에서 8000rpm까지의 영역이 순정에 비해 토크가 커진 영역이기 때문에 변속직후 바톤터치하는 영역부터 리밋 걸리기 전까지 회전이 살아나는 듯한 느낌의 만족도가 크다.



2단을 사용해 6000rpm이후의 영역에서 순간 풀액셀링을 몇번 되풀이 한다면 비위가 약한 여자들은 조수석에서 저녁식사로 먹은 것을 모두 꺼내서 확인하는 수모를 당할 수도 있다.



M3의 고회전 영역에 힘을 더욱더 불어넣어준 Kellener sports M3를 장시간 시승하고나니 너무나 긴장된 몸과 맘이 풀리면서 나른해져 한동안 머리가 몽롱해질 지경이었다.



열악한 상황에서의 시승이었지만 절제의 한계에 최대한 밀착해서 운전하는 스릴을 즐길 수 있어 즐거웠다.



Kellener Modification

1.       Kellener high camshaft (Intake 280도, Exhause 272도)

2.       Kellener software

3.       Kellener sports converter(촉매)



-testkwon-  

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