아우디의 V6 2.7 트윈 터보 엔진은 구형 S4를 통해 처음 선보였다.

현재는 올로드 콰트로와 A6에 사용되고 있는 이 엔진은 RS4에 올려질 때는 380마력을 부여 받았었던 고성능 엔진이다.





잠재력이 크고 튜닝이 쉽다는 이유 때문에 튜너들 역시 선호하는 엔진이고 고성능 엔진으로 분류되어 있지만 소음과 진동이 적다는 이유로 RS4나 S4와는 성격이 완전히 다른 A6도 무리없이 소화하는 유연함을 가지고 있다.





이번에 새로 수입된 250마력 사양의 A6 2.7 트윈터보는 3.0모델과 비교해 3스포크 스티어링 휠에 팁트로닉 스위치가 추가되고 RS6 스포일러가 추가로 장착된다.

2.7터보 엔진의 가장 큰 장점은 35.6kgm/s의 최대토크를 1800rpm부터 4500rpm까지 일관되게 유지한다는 점이다.





2000rpm부터 부스트가 충분히 상승하기 때문에 타임랙에 대한 부담이 적고, 운전자는 터보 엔진의 위화감없이 운전할 수 있다.





시승차를 몰고 시내를 빠져나가면서 과거 미국 윌로우 스프링스 고속서킷에서 수동 6단 사양으로 신나게 달렸던 기억을 떠올렸다.

사실 A6급 C세그먼트 차종은 국내에서 주행성능만을 강조하면서 팔 수 있는 성격의 차는 아니다.

하지만 개인적인 관심이 주행성능에 맞춰져 있는지라 달리기 성능에 대한 부분을 집중적으로 점검했다.





시내에서 틈이 생기자 풀쓰로틀을 시도했다.

발진느낌이 같은 엔진을 사용하는 올로드 콰트로에 비해 못하고 기어비가 넓게 느껴졌다.

그래서 좀 더 적극적으로 기어비를 점검하기로 맘을 먹고, 각단 6700rpm에서 변속될 때의 속도를 체크해보았다.





2단 140km/h, 3단 198km/h, 4단 258km/h일 때 6100rpm이었다.

4단을 풀로 사용할 경우 이론상 283km/h를 6700rpm에서 마크할 수 있다.

튜닝을 하지 않고 현재의 순정 사양으로 점령하긴 힘든 영역이고, 순정 상태에서 계기판으로 260km/h를 약간 넘길 수 있는 정도의 힘을 가지고 있다.





A4 3.0q와 A6 3.0q가 같은 사이즈의 타이어와 같은 기어비의 변속기를 가지고 있는데, 이 두녀석들도 가속형보단 항속용 기어비를 가진 특징이 있었는데, A6 2.7T는 위의 두모델보다 더 낮은 기어비를 가지고 있었던 것이다.





바로 사무실에 들어와 테크니컬 데이터를 참고하니 종감속비가 위의 두모델에 비해서도 0.18이 낮은 것을 확인할 수 있었다.





결과만 이야기하자면 엄청난 롱기어 세팅이다.

0->100km/h 7.4초의 제원상 기록으로 보아 3.0보단 빠르긴 하지만 그래도 엄청난 숏기어를 가진 올로드와 비교하면 레스폰스가 약하게 느껴진다.





이렇듯 기어비는 같은 엔진이라할지라도 차의 캐릭터를 현저하게 바꿀만큼 위력적인 요소라는 것을 새삼 느낄 수 있었다.





각단의 간격이 넓은 기어비는 순발력에서는 손해를 보지만 고속항속시에는 낮은 회전수를 유지할 수 있는 것으로 인해 정숙성과 연비에서 유리하다.





3.0사양보다 낮은 기어비를 택할 수 밖에 없었던 아우디의 고민을 역으로 생각해보니 유럽과 북미에 준비된 6단 수동사양이 상당히 전투적인 기어비를 가지고 있고, 주행성능 위주로 세팅되어 있는 것과 대조되게 자동변속기 사양은 C세그먼트 자동변속기를 주로 선택하는 운전자의 취향에 좀 더 맞추어 마일드하게 세팅한 것이 아닌가 판단되었다.





현재 250마력 사양 2.7터보 엔진은 터빈 교체없이 칩튜닝만으로 310마력까지 접근이 가능하다는 장점 또한 무시하지 못하는 내용이다.

A6 2.7T는 내년 1월 데뷔할 450마력의 RS6가 곁에 있어야 좀 더 위력을 발휘할 수 있는지도 모르겠다.

-testkwon-