얼마전 한국에 상륙한 올로드 콰트로 2.5TDI는 공식적인 시판 초읽기에 들어간 모델이다.

테스트를 위해 고속도로와 시내에서 약 600km를 달린 시승느낌을 소개한다.





180마력의 V6 2.5TDI는 세계에서 디젤 엔진 중 리터당 출력이 가장 높은 엔진으로 알려져있으며, 분사압력이 최대 1850bar인 디젤 엔진 중에는 상당히 고성능 엔진에 속한다는 것은 단순히 수치상의 비교가 아닌 유럽에서 2.5TDI유저들이 말하는 실질적인 달리기 성능에서 비롯된다.





아우디와 폭스바겐에서 이 엔진을 다양한 차종에 탑재하고 있고, 현지에서 약 7년이상 만들어져 온 엔진이라 내구성에 대한 것은 검증이 된 상태이다.





시승때 초점을 맞춘 부분은 아우디 TDI가 이제 어느정도 국산 SUV에 탑재된 고압분사 디젤엔진에 익숙한 오너들이나 럭셔리 SUV를 구매하고자하는 사람들에게서 디젤엔진에 대한 선입견을 지울 수 있느냐하는 것이었다.

이 선입견에는 주행성능에 관한 부분이 포함되어 있다.





먼저 시동을 걸었다.

디젤임을 눈치채는 것은 어렵지 않았다.

디젤 특유의 음색을 2.5TDI역시 가지고 있었고, 시동을 걸고 저속으로 움직이는 동안에는 실내에서도 느낄 수 있는 디젤엔진 특유의 음색이 불만이라면 불만이다.





소음의 유입이 커서가 아니라 모든 디젤엔진의 저회전 음색은 그리 아름답지 않기 때문이다.

좋은 점은 시동을 걸 때 엔진이 요동을 치지 않는다는 점과 시동이 걸리고 나서 회전할 때 발생하는 진동이 없다는 점이다.





회전한도인 4500rpm까지의 영역에서 진동이 없는 점이 주행전에 느낀 좋은 점이었다.

최대토크 37.8kg이 1500-2500rpm까지 유지되고 최대출력 180마력은 4000rpm에서 발휘된다.

D레인지에 옮겨 가속패달을 밟았다.





1700rpm에 엔진 회전수의 바늘이 걸리는 순간 부스트가 급상승하면서 토크가 급격히 상승하는 것이 느껴진다. 토크의 상승이 상당히 가파르기 때문에 순간적으로 튀어나가는 느낌이 좋아 자꾸 남용하게 된다.





전반적으로 파트 쓰로틀일 때의 느낌이 차를 가볍게 느끼게할 정도로 차에서 뿜어져나오는 토크는 공차 중량 1850kg의 무거운 몸무게를 못느끼게 한다.





2000rpm부터 회전한도인 4500rpm까지 거의 플렛하게 느껴질 정도로 회전한도 부근에서도 토크가 심하게 쳐지는 느낌없이 지속적이다.





디젤 특유의 음색은 속도가 높아지면 높아질수록 작아지는데, 100km/h를 정속으로 달릴 때는 디젤엔진임을 눈치채지 못한다.

100km/h정속 중 풀가속을 시도하면 3단으로 킥다운되는데, 계기판상으로 220km/h까지 상승하는 과정속에서 진동과 소음에 상당한 자신감을 가진다.





100km/h이상의 영역에선 디젤 특유의 음색은 전혀 들을 수 없고, 풀가속시에 느낄 수 있는 회전질감에서 역시 디젤엔진과 가솔린을 구별해낸다는 것은 거의 불가능에 가깝다.





2단 80km/h, 3단 118km/h, 4단 164km/h, 5단 225km/h가 각단 4500rpm에서 발휘되는 속도이다.

속도계가 200km/h를 넘어도 꾸준히 속도가 상승하는데, 중부고속도로의 완만한 오르막에서 210km/h를 마크하는 발군의 달리기 실력을 과시했다.





평지에서 자력으로 220km/h를 달릴 수 있는 능력과 풀가속 상황이 아닌 하프 쓰로틀을 가지고도 180km/h-200km/h를 손쉽게 오르내릴 수 있다.

참고로 약간 내리막에서 225km/h를 찍을 수 있었다.





0->100km/h 10.2초를 마크하는 가속성능은 물론 경쟁차에 비해 빠르지만 그보다 인상적인 주행영역은 역시 160km/h를 오버한 상황에서의 자신감이다.





참고로 새벽 3시가 넘은 새벽 성수대교 북단 마지막 신호등에서 출발하면 남단 방향으로 성수대교가 끝나기 전에 이미 180km/h에 도달할 수 있는 가속력을 가지고 있다.





대개 터보 디젤엔진들이 저,중속에서 플랫토크를 마크하고 그 직후 토크의 하강이 가파른 것과 비교하면 2.5TDI는 최대 토크영역 이후의 펀치가 여전히 강하다.





3단 90-120km/h영역은 3500-4500rpm 영역이다.

90km/h 정도로 항속하다가 가속패달을 밟았을 때의 순발력이 아주 인상적이고, 이러한 순발력은 탑기어 영역인 5단 180km/h오버 영역에서도 가속패달의 가감에 차가 쉽게 반응한다.





올로드 콰트로는 A6를 베이스로 만든 차이기 때문에 실내공간은 물론이고 승차감이나 운전감각이 A6와 거의 흡사하다.





지상고를 최대 66mm(최저지상고 142-208mm)를 4단계로 조절할 수 있는 에어 서스펜션으로 인해 고속 바운스에서 자세를 잡는 능력과 좌우 평형성에 있어서 순정 A6보다 우위에 있다.





고속으로 달릴 때의 급차선 변경이나 지속적으로 돌아나가는 고속코너에서 더 이상 올로드 콰트로는 SUV가 아니다.





새벽 2시가 넘은 야간 고속도로를 시종일관 풀쓰로틀로 달렸는데도 연비가 리터당 8km에 이르는 효율에 다시 한번 놀라게 된다.





올로드 콰트로는 그동안 많은 오너들에게 선택되진 않았지만 실제 오너들에게 만족도가 아주 높은 차종으로 유명하다.





조만간 시장에 투입될 올로드 콰트로 2.5TDI는 2005년 이후 디젤승용차 수입허용 이전에 국내에서의 반응을 살펴볼 수 있는 좋은 기회로서의 의미를 가진다.

-testkwon-