골프 2.0 TDI의 테스트를 진행했던 것은 이미 수달전부터의 일이다.

국내에 한대뿐이었던 테스트용 골프 TDI를 타고 수천킬로를 테스트하면서 골프가 보여줄 수 있는 표현의 방법은 정말 다양하다는 것을 새삼 느낄 수 있었다.





국내에 조만간 출시될 2.0TDI는 140마력 펌프인젝션 타입의 엔진이며, 최대토크는 32.6kg이 1700rpm부터 2500rpm까지 플랫으로 이어진다.





회전한도가 시작되는 4500rpm에서도 20kg이상의 토크가 유지되기 때문에 2리터 가솔린 엔진에서 발휘됨직한 최대토크가 TDI엔진 전역에 걸쳐 바탕에 깔려있다고 보면된다.





이 엔진에서 뿜어나오는 파워는 지면에 전달되기 직전에 DSG(Direct Shift Gearbox)를 거치게 된다.

DSG는 수동변속기의 매커니즘을 가진 자동변속기로 내부에 두개의 클러치가 각각 1,3,5단, 2,4,6단을 커버한다.





변속시간이 그 어떤 변속기에 비해서 짧고 엔진의 힘이 토크컨버터와 같은 것을 거치지 않기 때문에 수동변속기의 효율을 그대로 유지한다.





골프 2.0 TDI의 하이라이트는 엔진과 DSG이다.

이 두개의 하이라이트가 어우러져 골프는 그동안 비슷한 장르의 차종이 전혀 보여주지 못했던 주행의 새로운 희열을 선사한다.





시동을 걸 때 진동은 가솔린과 동일한 수준이다.

시동을 걸었을 때 들리는 디젤 특유의 음색은 어쩔 수 없는 부분이다.

진동에 대해 언급하자면 정차중 차체에 전달되는 진동은 왠만한 가솔린엔진보다 적다.





잦은 정차가 반복되는 한국도로에서 디젤이기 때문에 가져야하는 불편함은 TDI에서는 없다고 봐도된다.

저속에서 디젤특유의 음색이 들린다뿐이지 그 음량이 가솔린보다 더 크다고 보기는 어렵다.





실제로 주행소음을 측정한 값 역시 가솔린보다 조용한 것으로 측정되었다.

DSG는 BMW의 SMG와 흡사한 개념이지만 D모드일 때 운전성이 상당히 강조가 되어있다.

DSG는 스포티한 모델의 주행성을 극대화시킬 수 있는 장점이 있지만 그로 인해 소비자가 일상주행에서 일반 자동변속기에 비해 뭔가 하나 불편하다면 설득력이 줄어들게 된다.





DSG는 D모드로 시내를 달릴 때는 일반 자동변속기와 완전히 동일한 운전성을 제공하며, 수동모드로 주행때는 업 다운 시프트를 찰라에 끝내버리는 반응성을 보였다.





디젤엔진으로 다운시프트 매칭을 이렇게 빨리 해낼 수 있다는 것은 엔진의 쓰로틀 반응이 엄청 빨라야 가능한 일이다.





골프 TDI를 운전할 때 수동모드로 운전하게 되는 경우 ‘–‘쪽으로 쳤을 때 마치 내가 힐&토우를 하는 착각을 하게할 정도로 정교하고 부드러운 다운시프트는 일반 자동변속기를 바보로 만들어버릴 정도로 속이 다 시원할 정도다.





2000rpm도 안되는 영역에서 32kg이상의 토크가 뿜어져 나오기 때문에 회전수가 2000rpm이상만 유지되면 가속패달을 누르는 양에 즉각적이고 리니어하게 출력을 도로에 쏟아낸다.





가솔린엔진이 킥다운을 통해서 힘을 쥐어짜면서 출력을 끌어내는 사이 TDI는 현재의 단수에서 웬만한 독일제 3리터 엔진의 최대토크 이상의 토크를 훨씬 쉽게 사용하는 것이다.





시내에서 부스트가 뜨면서 순간 추월을 할 때는 짧은 공간에서 순간 이동을 하듯 단신의 농구선수가 장신들 사이를 날렵하게 빠져나가는 듯한 느낌을 준다.





2단 68km/h, 3단 105km/h, 4단 160km/h, 5단 195km/h, 5단 4200rpm에서 225km/h를 평지에서 마크한다.

6단 100km/h항속은 1800rpm이면 된다.

200km/h가 넘는 상황에서도 시원하게 220km/h를 마크하고 그 상태에서 약간 오르막을 만나도 속도가 떨어지지 않고 유지된다.





160-200km/h사이를 오갈 때는 풀액셀이나 킥다운이 전혀 필요없이 6단만으로도 심리적으로 편안하고 빠르게 커버할 수 있다.





고속에서 속도를 쉽게 높이고 낮출 수 있기 때문에 빠르게 달리는 와중에서도 전혀 피곤하지 않다.

국산차 가솔린 2리터 엔진으로 장거리를 다닐 때 160km/h이상으로 달려야할 때 가속패달을 비비면서 엔진을 혹사시킬 때 TDI는 웃으면서 가속패달을 달래가면서 180km/h이상에서도 맘만 먹으면 4명타고 에어컨 켜고 210km/h를 쉽게 올릴 수 있다.





골프 TDI는 고속에서 더 여유있게 느껴지는 이유는 실제로 4500rpm이하의 회전수 영역에서 모든 것을 끝내기 때문에 고회전을 돌리면서 느껴지는 진동이나 소음이 없기 때문이다.

100km/h정속으로 주행하면 리터당 20km를 가는 것은 전혀 어렵지 않다.





그보다 TDI의 매력은 왠만큼 빨리달리고 스포티하게 운전해도 기름 게이지가 쉽게 떨어지지 않는 점이다.





때문에 일상에서 부담없이 밟을 때 밟고 시내에 한참 서있는 정체구간을 지나는 상황에서도 주행가능 거리가 쉽게 줄지 않는다.





실제로 에어컨을 켜지 않은 상태에서 한시간을 엔진을 켜고 있으면 일반적인 가솔린 엔진은 시간당 1.2-1.5리터의 연료를 소모한다.





하지만 골프 TDI는 0.5-0.6리터밖에 소모되지 않는다.

2050바의 초고압 펌프인젝션 엔진은 이미 성능과 내구성이 독일에서 증명된 엔진이다.





디젤엔진이 같은 배기량의 가솔린 엔진차량을 고속도로에서 추월하는 시대는 이미 우리 눈앞에 와있다.





선진 디젤엔진에 대한 경험이 적은 국내소비자들의 선입견만으론 폭스바겐의 TDI를 평가절하시키는 것이 불가능하다고 본다.





그만큼 쓸모가 많고 캐릭터가 분명하다. 그 캐릭터라고 하는 것은 적용된 기술적 수준과 주행성능으로 압축될 것이다.





단단한 하체와 완벽한 세팅으로 출발시 32kg이 넘는 토크가 순정 195사이즈의 타이어에 실려도 휠스핀없이 차를 그대로 밀고나간다.





초기에 터지는 난폭할만큼 강력한 토크 상승에 그런 끈끈한 트랙션을 보이는 것에 대한 비밀은 차체 1도를 비트는데 필요한 힘이 25000Nm나 되는 말도 안되게 강한 바디 강성과 골프의 서스펜션에 있다.

고속코너를 도는 실력은 3,4세대 골프와도 비교가 되지 않을 정도의 안정감을 가져다 준다.





55리터로 작은 연료탱크는 좀처럼 연료게이지가 줄지 않아 주유소에 가서 결제할 때 한번 더 만족한다.

이렇게 재미있게 탔는데도 연료비가 적게 들기 때문이다.





연료가 적게들고 유지비가 저렴한 차 그래서 디젤이 매력적이지 않느냐?라는 틀에 박히고 무미건조한 문구로 TDI를 표현하고 싶은 생각은 추호도 없다.





TDI가 경제적이라는 것을 강조할 시간에 TDI는 재미있는 엔진이고 DSG는 기존에 널리 이용되는 일반 자동변속기를 구시대 유물로 만들어버릴 정도로 훌륭한 기계이다.





한국에서의 평가에 상당히 긍정하는 이유는 이미 국내 소비자들이 주유소에 다니면서 지쳐있기 때문이다. 그리고 현재 골프 TDI에 책정된 가격대에서 이차처럼 재미있게 운전할 수 있는 차가 시장에 그렇게 많지 않기 때문이다.

-testkwon-

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