사진 설명

1.올해 데뷔한 SM5는 SM7과 근본적으로 같은 플랫폼을 사용하는 것으로 인해 SM5 오너입장에서는 박수를 SM7오너입장에서는 야유를 보냈을 정도로 초기 데뷔때 논란이 많았습니다.



2.시승했던 차량이 18인치 휠타이어로 인치업을 해 놓은 상태였고, 225/40.18사이즈를 사용하고 있기 때문에 순정 사이즈에 비해 지름이 작은 타이어를 신고 있습니다.



3.실내의 분위기도 구형에 비해서 훨씬 모던해졌고, SM7과 질감에서 차별을 두기 위한 노력 아닌 노력이 많이 보였습니다.



4.공조장치 중앙 다이얼에 C, M, H로 표기된 것은 Cool, 과 Heat을 표기하는 것 같은데 직관적으로 그리 와닿지 않는 표현법이다.



5.수온계가 따로 없고 경고등만을 사용하는 설정은 중형 패밀리 세단에 대한 예우가 아니라고 생각한다.



6.구형 맥시마가 디자인되었을 때의 탑승객 신체 사이즈에 비해서 현재의 자동차들은 시트의 어깨선을 모두 상당히 높게 설계하고 있다. SM5 역시 신형으로 오면서 어깨선이 높아져 착촤감이 편안해졌다.









구형에서 그대로 이어받은 4기통 2리터 엔진은 소음과 진동이 줄었고, 회전음색도 훨씬 세련되어졌다.

회전수가 상승할 때도 4000rpm이 지나서도 시원하게 뻗어 올라가는 느낌이 좋았다.

구형의 멍텅구리 4단 자동변속기와 비교하면 하드웨어적으로는 킥다운이 부드럽게 전개되고 변속충격이 적으며, 킥다운이 걸리는 포인트도 상당히 경쾌하고 빠른 편에 속한다.



소프트웨어적으로도 구형이 가지고 있었던 시프트 히스테리, 즉 3단 최고속으로 오르막을 등판하고 있을 때 4단으로 넘어갔다가 다시 힘이 달려 3단으로 또다시 레드존이라 4단으로 시프트업 등 계속 오락가락하는 듯한 느낌이 있었는데, 신형은 여러모로 여러가지 변수와 상황에 능동적으로 반응하는 센스가 있었다.



현재 지름이 작은 타이어를 신고 있기 때문에 속도계의 오차가 크다는 것을 감안해도 계기판상 200km/h는 부담없이 점령하는 편이다.



New SM5의 가장 맘에 안드는 부분은 섀시의 안정성이다.

구형은 언더스티어 위주의 안정성 위주의 세팅이었기 때문에 후륜의 움직임이 언제나 예측가능하고 정직한 그래서 좀 과격한 코너에서는 별다른 기교없이 돌아나가는 느낌이었다면 신형은 후륜이 지나치게 민감하다.



물론 와인딩을 달려본 것이 아니기 때문에 고속주행과 일상주행상황에서의 상황만을 참고한다면 즉 코너링의 한계속도에 초점을 두는 것과 같이 코너에서의 능력의 잠재치를 언급하지 않고, 일반인들이 차를 통해 느낄 수 있는 안정감을 이야기한다면 신형  SM5는 후륜이 좌우로 흔들리는 현상이 구형보다 심하다.



운전을 즐기는 운전자들은 스티어링 휠을 살짝만 조작해도 머리가 안쪽으로 팍팍 꽂히기 때문에 핸들링이 예리하다고 말할 수도 있지만 100km/h정도의 속도에서 좌우로 연속해서 틀어보면 후륜이 갈피를 못잡고 전륜과 한박자 텀을 두고 힘없이 흔들거리는 것을 쉽게 연출할 수 있다.



여기에 부가적으로 테스트해본 것은 코너링 제동밸런스 부분이다.

현재의 후륜의 움직임은 일반인들이 고속에서 차가 안정감이 있다고 느낄만한 요소가 강하지 않다 단 조향을 조금이라도 급하게 좌우로 연속해서 해야하는 상황 예를들어 급차선 변경이나 장애물을 피하는 동작과 같은 상황시에...



여기에 제동이 가해졌을 때 차가 어떻게 반응하는지는 요즘 차만들기에 아주 중요한 평가요소이다.

요즘 잘만든 독일차들은 140km/h로 아슬아슬하게 길고 넓은 램프를 돌면서 그대로 급제동을 때려도 조향수정없이 달리던 라인을 유지하면서 그대로 속도가 죽는다.



EBD(Electronic Brake force Distribution)가 탁월한 기능을 발휘하고 있는데다가 하드웨어가 확실히 받쳐주기 때문이다.

100km/h대의 속도에서 의도적으로 SM5로 시도했던 비슷한 상황에서의 급제동을 시도했을 때 자세가 흐트러지는 현상이 없었던 것으로 제동밸런스에는 별다른 감점요인이 없다.



SM7의 경우에도 브레이크의 내구성과 끈기가 부족해서 10분간의 과격한 주행에서 전륜 브레이크에서 연기가 났었던 것과 비교하면 닛산 티아나의 하드웨어를 가져오면서 쇽업소버와 스프링을 국산화시키는 과정에서 티아나의 완성도와는 조금 다른 주행안정성이 탄생하지 않았나라는 생각도 조심스럽게 해본다.



상품성만을 놓고본다면 구형 SM5가 데뷔했을 때 팽배해있던 Anti 소나타(너무 많아서 질리고 질려버린 기타등등의 이유로 인해...) 의 일정량 이상의 부류가 있었고, 삼성이 만들면 잘만든다는 막연한 기대, 그리고 실제로 오래된 하드웨어의 시스템 안정성과 내구성은 소나타보다 높았던 것이 사실이다.



다만 너무 구닥다리 하드웨어를 사용했고, 기능면에서 우위를 점하지 못한 점등 뭔가 확실히 변화를 모색해야하는 시점에서 이제 무조건 삼성이 만드니까라는 것은 시장에서 통하지 않는다는 것을 삼성자동차도 잘 알았을 것으로 본다.



삼성도 그냥 남이 만들던 것을 가져다가 조립만하는 수준을 지났고, 국내에 맞게 나름대로 Localize시키는 노력이 성과로 다가와줘야 삼성이 여전히 차를 잘만들고 있구나라는 소리를 들을 것이다.



비용은 언제나 회사측면에서는 큰 부담인 것이 사실이지만 안전과 관련된 부분의 여유마진을 에어컨이나 TV만드는 생각하고 접근하는 것은 바람직하지 않다.



누군가 현대의 독주를 견제해야한다면 그건 삼성이었으면 하는 바램은 예나 지금이나 변함없다.

한 메이커가 일방독주했을 때 차의 품질은 형편없어진다는 것을 우리는 여러가지 사례를 통해 경험했기 때문이다.



구형 SM5는 오래된 하드웨어를 사용하긴 했지만 내구성과 품질하나만으로도 그 시대에는 뭔가 내세울 것이 분명한 차였다.

하지만 신형은 겉모습도 세련되어지고 상품성도 구형과 비교할 수 없이 높아졌지만 뭔가 조금 아쉬운 점이 남는다.



국산차 전반적으로 살펴보면 소음과 진동면에서 비약적인 발전이 있었지만 주행안정성은 왜이렇게 시간이 지나도 속도가 더디게 전진하는지 아쉬워하지 않을 수 없다.



고속주행성이 언제나 장점인 독일차 조차도 세대를 거듭할 수록 중소형차들의 주행안정성은 세대를 확실하게 선으로 그을 수 있을만큼 비약적으로 향상되고 있다는 것에서 이제 국산 메이커들이 차를 만들때는 언제나 Global player로 만들어야겠다는 야심을 더욱 더 강하게 해야할 것이다.



성공적인 Global player가 되기 위해서 모든면에서 85점쯤 받는 것도 중요하지만 어느하나 확실하게 낮은 점수를 받는 것 역시 지양하면서 특정부분 90점 이상의 가치가 부각되어야 한다.



SM5는 시장에서 그리고 메이커의 입장에서 보면 상당한 볼륨 제네레이터이다.

수입차와 국산차의 가격차가 점점 좁아지고 있는 시점에서 너그럽지 않은 시끄러운 소비자들만 잘 모면하면 된다는 안일한 생각을 하기에는 일반 소비자들의 눈과 입맛이 너무 높아졌다.

-testkwon-