렉서스 IS 300은 BMW 3시리즈를 상당히 의식하고 만든 렉서스의 전투병과 같은 존재이다.

일본에서는 알테자라는 이름으로 판매되는 IS300은 국내에는 수입된 적이 없는 모델로서 시승차는 북미형이었다.





후륜구동을 택하고, 3리터 직렬 6기통 엔진 215마력을 확보한 것만으로도 나름대로 스포츠 컴팩트 세단에 대한 요구조건은 120% 만족시킨다.





수프라의 엔진과 같은 블록을 사용하는 IS300의 파워트레인은 상당히 튼튼한 블록을 가졌고, 엔진 자체가 가진 캐릭터 역시 스포츠성이 강한 엔진이다.





IS300은 예전에 미국 LA 북쪽에 위치한 4km짜리 윌로우 스프링스 서킷에서 수동 모델을 테스트해본 적이 있고, 캐나다 토론토에서 자동변속기를 타본 적이 있다.





그리고 일본에서 판매되는 알테자는 일본 동경 오토살롱에서 살벌하게 튜닝된 짐승들을 수도 없이 많이 보았다.





일본 내수형 4기통 모델에 터보튜닝을 해놓은 모델이 아마도 IS 아니 알테자가 궁극적으로 나아갈 수 있는 최대치가 아닌가 싶다.





시승차는 일본차의 특성을 살리기 위한 가벼운 튜닝이 되어있었다.

흡기 튜닝과 다나베 조절식 코일오버(Sustec-SS)와 다나베 강화 스테빌라이져로 구성된 서스펜션, 그리고 17인치 SSR 경량 휠에는 요코하마 네오바2 215/45.17, 235/40.18이 각각 전후륜에 끼워져 있었다.

이밖에 에어댐과 사이드 스커트는 차를 좀 더 낮고 공격적인 모습으로 탈바꿈 시켰고, 앞뒤에 붙은 렉서스 마크를 떼어내어서 그런지 차에 대해 무지한 사람들 눈에는 이차가 렉서스로 보일리 만무하다.

단정하고 다부진 모습은 적당한 크기가 한몫한다.





스포츠 컴팩트 세단 역시 요즘은 실용성이 강조되면서 점점 뚱뚱해지고 길어지는 추세가 개인적으로 아쉽기 때문에 현재의 IS를 보면 모습에서조차 운동성을 낙관적으로 예상하게되어 기분이 좋다.

거기에 짧은 오버행은 이차가 전륜이 아닌 후륜임을 강하게 어필하는 대목이기도 하다.





Bride 버킷 시트는 양날개가 나름대로 푹신푹신하기 때문에 풀버킷인데도 타고 내리는데 별로 불편하지 않다.





시트에 몸을 안착시키면 이런 푹신푹신함은 사라지고 몸을 견고하게 고정시켜준다.

동그란 체인지레버는 개인적으로 IS에서 가장 맘에 드는 부분이기도 하다.





D레인지에서 좌측으로 체인지레버를 옮기면 M 모드로 스티어링휠에 붙어있는 버튼으로 시프트 업,다운이 가능하다.





엄지로 스티어링 앞면을 누루면 시프트 다운, 뒷면의 버튼을 검지나 장지로 누르면 시프트 업이다.

D레인지에 두고 처음부터 가속패달을 사정없이 밟았다.





엔진의 회전이 직렬 6기통이라고 느껴지지 않을 정도로 부드럽고 매끈하다. 이부분이 장점일수도 단점일 수도 있는 것은 직렬 6기통은 항상 BMW의 그것을 기준으로 평가하는 습성이 있기 때문이다.





여기에 흡기튜닝으로 약간의 공명음이 엔진음보다 약간 더 큰 볼륨으로 실내를 가볍게 울린다.

전형적인 일본차의 특성을 보여주는 사운드와 감성이다.





5단 자동변속기는 상당히 숏기어 타입이고, 때문에 각단은 가속력을 중시한 세팅을 가지고 있다.

각단 6500rpm에서 2단 80km/h, 3단 130km/h, 4단 185km/h, 5단 6000rpm에서 연료가 차단되면서 마크하는 최고속은 230km/h이다.





북미형 모델이기 때문에 속도제한기가 장착되어 있고, 이론상 리미트를 풀고 최대 회전수인 6500rpm까지 사용한다면 250km/h를 마크할 수 있다.





탑기어인 5단으로 100km/h를 항속할 때 2800rpm이기 때문에 200km/h이하에서의 레스폰스가 상당히 좋다.





시내와 서울주변의 고속화도로와 같은 운행조건에서는 상당히 치고나가는 맛이 경쾌하고 민첩하다.

최고속을 향해서 달려야하는 완전히 트인 고속화도로에서는 230km/h에서 숨이 멋는 것이 좀 아쉽게 느껴진다.





장착된 다나베 코일오버 서스펜션은 감쇄력을 최고로 강하게 세팅해놓았지만 서울의 한심하기 짝이없는 도로에서도 쾅쾅거리지 않고 잔충격이 잘 걸러진다.





강화 스테빌라이저까지 장착되어 있는 현재의 하체세팅은 일단 140km/h로 큰맘먹고 돌아아하는 코너에서 상당한 믿음을 주지만 코너에서 액셀링에 좀 민감하게 반응하기 때문에 코너에서 가속패달을 놓을 때는 후륜의 움직임을 집중해서 예의주시할 필요가 있다.





현재의 세팅자체가 상당히 숙련된 운전자를 위한 세팅이기 때문에 얼마든지 지금보다 마일드한 세팅으로 바꿀 수 있는 여유의 폭이 있다.





지난번에도 다나베 코일오버(Sustec-SS)를 장착한 XG와 투스카니를 중미산에서 타본 기억에는 그 완성도가 대단했었다.





수도없이 많은 서킷과 결정적으로 엄청난 수요와 공급이 존재하는 일본의 검증된 메이커에서 생산된 고성능 서스펜션의 품질은 나무랄데가 없고, 제품에 만든이의 Sports oriented의 철학이 반영되어 있음을 느낄 수 있다.





여기에서 그치는 것이 아니라 레이스 모빌을 위한 특별 제작 서스펜션의 노하우 역시 일본은 우리나라보다 수십년 앞서있다.





이러한 고품질 서스펜션도 아무런 배경지식없이 장착한다면 그 성능의 반도 발휘하기 힘들다는 차원에서 특히 코일오버 서스펜션의 장착은 전문가의 손에 맞기는 것이 현명하다.





거기에 한발 더 나아가 오너가 자신의 운전능력과 스타일을 명확히 이해하고 있다는 전제조건하에 여러 차례 운행조건을 고려한 세팅에 참여할 수 있으면 가장 이상적인 조합이 가능하겠다.





다나베 튜닝 IS300은 순정의 조금은 흐리멍텅한 컨셉을 좀 더 명확히하고 일본차 특유의 특성을 잘 연출했다는 점에 의의를 두고 싶다.





IS는 3시리즈와 대결하기 위해 만들어진 차치고는 엔터테이닝이 부족한 모델이다.

발군의 주행능력을 가지긴 했지만 순정으로 탈 때는 빠르고 경쾌하고 턴도 그런대로 잘하는 차이상의

강인한 감성은 주지 못했다.





때문에 렉서스라는 브랜드보다는 도요다의 분위기를 많이 풍기는 모델로 느껴지기도 했다.

IS300은 국내에 수입이 되지 않은 모델이기 때문에 한국에서는 희소성이 상당하고 IS200이 연출하지 못하는 파워풀한 주행이 가능하다.





시승차는 차를 어떻게 조합하느냐가 차가 가진 잠재력을 끌어내는데 얼마나 중요한지를 보여준 모델이다.





튜닝의 개념으로 접근하면 차가 가진 특성과 컨셉을 파악하고 잠재력에 대한 데이터가 있어야 올바른 모습으로 진화시킬 수 있다.





이런 기본적인 접근방식이 없이 출력만 높인다면 과격함 이상의 소득은 보장받지 못한다.

휠 타이어와 서스펜션을 선택해서 장착하는 것은 어떻게 보면 별 것 아닌 작업으로 받아들여질 수도 있지만 이 두가지 명제만으로도 수도없이 많은 조합이 가능하고 극단적인 두가지 이상의 모습으로 변화될 수 있다.





시승차는 차를 이해하는 사람의 손길이 닿았다는 점이 가장 큰 매력이고 나중에는 수퍼차져를 장착한 IS300을 한번 타보고 싶다.



-testkwon-