사진설명 : 두번째 사진은 고속도로 100km/h정속주행 연비테스트 당시 찍은 사진이다.

트립컴퓨터상에 100km를 달리는데 5.6리터의 가솔린이 필요하다는 것이 표기된 것을 확인할 수 있다.

당시 실제 주유를 통해 얻었던 실 데이터에 근거해 최대 리터당 19km를 달릴 수 있었다.







5세대 골프를 통해 폭스바겐이 하고 싶은 이야기의 주제는 Engineered insise  out이다.

슬로건이 말하는 것처럼 안과 밖이 하이테크로 꽉찼다는 뜻이고, 실제로 독일제 A세그먼트 차량에 적용할 수 있는 아니 다른 브랜드에서 상상조차 하지 못하는 장비들이 뉴 골프에 투입되었고 결과적으로 첨단 자동차로 새로이 태어났다.





직분사 FSI(Fuel Stratified Injection)엔진과 6단 자동변속기를 시작으로 전동 파워 스티어링 휠(EPS : Electromechnical Power Steering), 레이저 용접(용저된 부위가 총연장 70m)으로 얻은 25000Nm/degree의 바디강성은 독일제 C세그먼트 차량에서도 이루기 쉽지 않은 수치이다.





즉 골프의 바디 골격을 1도 비트는데 필요한 힘이 2,540kg정도가 필요한 것이니 얼마나 강한 힘을 견딜 수 있는지 상상이 갈 것이다.





FSI엔진은 쉽게 말해 연료 분사장치인 인젝터가 실린더 내부에 박혀 있는 구조를 가진 직분사엔진이다.





보통의 엔진이 연료펌프에서 올라오는 연료압은 4bar미만인 것과 비교하면 뉴 골프의 FSI엔진은 최소 40바(공회전시) 최대 120바의 연료압력을 만들어낸다.

원리는 간단하다.





연료펌프에서 올라오는 4bar의 압력이 고압 펌프(엔진회전수에 비례해 펌프의 효율이 결정)를 지나면서 공회전일 때 40bar, 한계회전수일 때 120bar를 약간 상회한다.





즉 엔진의 회전수에 따라 연료압이 변하는데, 부하에 따라 남는 잔여압력은 고압 연료펌프내에서 회전하는 구조를 가지고 있기 때문에 잔여압력이 연료탱크로 되돌아가지 않는다.

FSI엔진이 주는 혜택은 희박연소 모드와 일반모드를 자동으로 선택한다는 것이다.





항속주행시나 공회전시와 같이 엔진에 걸리는 부하가 적을 때는 희박연소모드(FSI mode)로 변환되어 연료소모를 줄이고, 부하가 걸릴 때는 일반모드로 전환된다.





5세대 골프에 투입된 기술적인 내용들이 때론 고객들에게 어렵게 받아들여질 수도 있지만 엔지니어링 차원에서 바라보면 뉴 골프는 겉에 보이는 모습 안에 정말 많은 것을 감춘 자동차인 것만은 분명하다.

겉모습에서 여전히 강인한 C필러의 두께를 뽐내고 있지만 골프가 전통으로 여겼던 테일램프의 모습이 4세대까지의 그것과는 차이가 많이 난다.





전면의 마스크 역시 골프의 역사를 모르는 고객들에게는 친숙해보이는 장점을 강조하면서도 선이 줄어든 것에 대해 불만을 이야기하는 목소리도 분명히 존재할 것 같다.

안에 들어가면 겉에서 보이는 소형 해치백의 그것이 아니다.





우람한 시트는 충분히 크고 동급에서 비교대상을 찾지 못할 정도로 착촤감이 안정감이 있고, 편안하다.





뒷좌석의 공간 역시 국산 준중형보다는 훨씬 크고 중형보다 약간 모자란 정도로 180cm성인 4명이 편안하게 이동 가능하다.





EPS의 적용으로 기존의 폭스바겐 모델에 비해 저속에서 스티어링휠이 아주 가볍고, 속도에 따라 무단으로 무게감이 증가하기 때문에 고속에서 스티어링 휠이 가볍다는 인상은 없다.





EPS는 기존의 유압펌프와 유압라인이 전혀없고, 스티어링 기어박스에 전동모터와 컨트롤 유닛을 가지고 있기 때문에 엔진에 스티어링 시스템과 관련된 부하가 전혀 걸리지 않고 구성이 단순하며, 무게가 가볍다는 장점이 있다.





폭스바겐의 EPS는 Lifetime free전동모터가 장착되어 있기 때문에 수명이 차의 수명과 같고, 만약에 고장이 발생하더라도 운전자가 스티어링 휠을 조작하는데 전혀 문제가 없다.





EPS가 주는 또 다른 혜택은 노면이 기울었거나 옆바람이 불었을 때 혹은 극단적으로 고속에서 타이어가 펑크가 났을 때 한쪽으로 급격히 쏠리는 현상을 방지한다.





EPS 컨트롤 유닛은 운전자의 의지와 관계없이 한쪽으로 심하게 쏠릴 때 전동 모터가 반대방향으로 힘을 가하기 때문에 바람이 많이 부는 다리위를 지날 때 직진성이 눈에 띄게 좋다는 것을 느낄 수 있다.

EPS가 한 방향으로 차가 쏠릴 때 방향을 보정하는 원리는 스티어링 앵글 센서(조향각 센서)의 값과 Yaw센서가 측정하는 실제로 차가 진행하는 방향의 값 차이가 발생할 때 보정작업을 시도한다.





즉 직진하는 상황에서 우측 타이어가 펑크가 나면 차는 우측으로 급격히 쏠리게 된다.

그러면 운전자는 본능적으로 스티어링 휠을 좌측으로 꺽게 되고, EPS컨트롤 유닛은 자연스럽게 차가 우측으로 쏠리고 있기 때문에 차가 진행하는 방향에 비해 운전자가 심하게 좌측으로 스티어링 휠을 꺽고 있다는 것을 감지하게 된다.





그러면 EPS 컨트롤 유닛은 전동모터에 반대방향으로 힘을 가해 차량의 위치 보정을 명령한다.

그러면 운전자는 스티어링 휠에 가하는 물리적인 노력을 덜하게 되고 운전자의 반사신경보다 빠른 보정으로 직진성을 되찾게 되는 것이다.





EPS는 그간 다른 브랜드에서 풀지 못한 스티어링이 복원될 때의 자연스러움을 완전히 극복했기 때문에 운전자는 인공적인 느낌을 전혀 받지 않는다.





주행을 해보면서 느낄 수 있는 뉴 골프의 가장 큰 특징은 경쾌하고, 좌우 평형성이 4세대를 많이 능가한다.





4세대와 승차감만을 비교한다면 충격흡수능력에서 큰 차이가 없지만 노면의 좌우 기복이 있는 곳을 지날 때 좌우로 기우뚱거리지 않고 평형을 유지하는 능력은 4세대를 함참 웃도는 실력이다.





일본 아이신제 6단 자동변속기는 숏기어 세팅이기 때문에 스타트부터 순발력이 강하고, 변속충격도 4세대까지 사용하던 변속기의 그것과는 차이가 크다.





5단 6500rpm부근에서 220km/h를 마크하고 6단으로 변속되면 평지에서는 더 이상의 가속을 못한다.

150마력 FSI엔진의 특징은 유연하게 회전력이 좋은 엔진이다.





과거 명기였던 폭스바겐의 1.8, 2.0 16V엔진의 느낌을 일부 가미하고 있고, 국내 일반 휘발류와 좋은 궁합을 보인다.





국산 3리터 승용차들과 고속 직선에서 힘겨루기를 해도 어렵지 않게 재낄 수 있을 만큼 뉴 골프는 고속에서 훨씬 더 재미있게 탈 수 있다.





핸들링은 전체적으로 약언더스티어 세팅이기 때문에 슬라럼이나 짧은 숏턴에서는 좀 둔하게 느껴지는 것이 사실이다.





순정 195/65.15VR 사이즈의 타이어의 성능으로 얻을 수 있는 한계는 그리 높지 않기 때문에 뉴 골프의 잠재력을 느끼기 위해서는 17인치 휠 타이어와 스포츠 서스펜션이 필요하다.





확실한 것은 골프가 세대별로 워낙 강성이 강하기 때문에 5세대 골프의 이 무지막지한 강성은 단순히 사고가 났을 때 안전성만을 책임지는 것은 아니라는 것이다.





운전의 재미와 고속에서의 탁월한 안정감은 차의 크기가 크고 작고가 아니라 얼마나 견고하게 설계되어있느냐와 밀접한 관계가 있다하겠다.





뉴 골프는 100km/h 정속주행하면 리터당 19km를 달릴 수 있는 혁신적인 연비와 시내에서도 연비가 국산 2리터 승용차보다 훨씬 좋다.





FSI의 저연비 모드와 6단 변속기가 훌륭한 매칭을 이룬 결과라고 생각한다.

골프는 견고하고 안전한 승용차이다.





불특정 다수를 위해 제작된 차인 만큼 공간에 대한 욕구를 충분히 만족시키고 있고 GTI 통해 보여줄 수 있는 것을 모두 담아내지는 않았다.





뉴 골프의 구석구석을 손으로 만져보면 얼마나 견고하게 조립이 되어 있고, 작은 부분하나하나에 엔지니어링을 투입시킨 노력을 느낄 수 있다.





심지어 실내 도어 핸들에 한번 악력을 가해보았을 때 꿈쩍도 하지 않는다거나 혹은 트렁크 테일게이트의 내부의 플라스틱 손잡이에 힘을 가해보았을 때 등등 심지어 뒷좌석 안전벨트가 지나가는 자리에까지 마찰을 줄이기 위한 플라스틱 커버가 장착되어 있을 정도다.





그냥 대충대충 마무리해놓은 듯한 인상은 차의 전체를 뒤져보아도 찾을 수가 없다.

뉴 골프에는 A8, new A6, 페이톤, 투아렉에 적용된 CAN BUS시스템이 탑재되어 있다.





뉴 골프에 존재하는 17개의 컨트롤 유닛은 상호 광통신을 하게되고, 모든 센서에서 입력되는 모든 값을 모든 컨트롤 유닛이 공유한다.





결과적으로 차에 복잡한 장비가 투입될 때마다 싱글 와이어의 숫자가 늘어나 배선이 복잡해지는 대신 몇가지 군으로 기능들을 묶어 컨트롤 유닛이 통제하는 방식을 사용하기 때문에 기능이 늘어나도 배선이 지저분하게 얽히고 섥히는 식의 설계는 최소한 뉴 골프에는 해당이 안된다.





그리고 On board power supply control unit이라는 장치로 인해 운전자가 실내등을 켜놓고 하차하더라도 전압이 적정선 아래로 떨어지면 모든 전원을 자동으로 차단하는 것을 비롯하여 배터리의 전압이 낮은 경우 불필요한 전원을 운전중에도 차단하기 때문에 운전자는 차를 정비공장까지 안전하게 몰고갈 수 있다.





뉴 골프에 투입된 이러한 첨단 기능들은 차의 겉모습을 보고 판단하는 국내 소비자들에게 이해시키는 것이 쉬운 작업은 아니다.





우리나라의 소비자들의 기호는 어떤 특정 금액이 주어져서 차를 선택할 때 선택의 폭에 넣는 장르가 극히 한정되어 있다는 것이 여태껏 골프와 수입 해치백이 큰 인기를 얻지 못하는 이유가 될 수 있다.

기호의 다양화로 인해 마켓 볼륨이 가격대별 수직의 상하 개념에서 좌우 수평 개념으로 변할 수 있고, 고객은 천편일률적인 차량의 선택의 기준에서 벗어날 수 있다.





국내에서 차량의 구매 기호는 이제 겨우 세단에서 벗어나 SUV에도 관심을 보이는 수준이다.

아직 해치백과 왜건, 그리고 갖가지 하이브리드 개념의 차량들을 가지고 풀어야할 숙제가 많으며 이는 역으로 엄청난 잠재력을 내포하고 있다고 표현할 수도 있다.





어쨌든 현재까지의 데이터만 참고한다면 국내 소비자들의 차량의 선택과 관련된 데이터로만  살펴보면 지극히 단순한 구조인 것은 분명하다.





골프는 한국에서 해치백이라는 것이 최대장점이자 최대단점으로 평가된다.

해치백이 연출할 수 있는 실용성은 상상을 초월하지만 과거 한국산 해치백이 가진 이미지 때문에 가격이 높은 차량에는 Anti 해치백의 아이디어들 역시 부정할 수 없다.





골프는 독일차의 교과서와 같은 차종이다.

골프 하나로 할 수 있는 것이 참으로 많고, 이야기할 것도 무궁무진한 차종이다.





기본에 충실하고 환경과 안전에 심혈을 기울인 폭스바겐의 노력의 2%를 이해할 수 있다면 고객이 골프에 대해 가질 수 있는 선듯 다가가지 못하게 만드는 선입견은 사라질 것이다.

뉴 골프는 가격과 크기로 독일제 A세그먼트에 포지셔닝되어 있지만 독일차의 기술적 수준을 대변하는 선구자 역할을 하는 모델로서의 역할도 함께 한다.





지금까지 적었던 내용들이 폭스바겐에서 외치는 Engineered inside out을 이해하는데 조금이라도 도움을 주었으면하는 바램이다.

-testkwon-