신형 5시리즈의 출시는 언제나 그랬듯 확실한 센세이션을 불러 일으켜왔다.

특히 국내에서 5시리즈에 대한 확고한 정착을 바탕으로 가장 만족도가 높은 수입차 최상위에 있었던 존재감을 고려하면 상대적으로 경쟁브랜드에는 상당히 위협적인 모델이 아닐 수 없다.

벤츠가 신형 E클래스로 동급 세그먼트를 싹쓸이를 하고 있을 때 등장해 다시 원래의 최강자가 될 수 있을지에 대한 부분은 좀 더 지켜봐야 하겠지만 일단 G30으로 코드를 바꾸고 F10에 비해서도 높은 가격대비 사양을 갖추었다.

5시리즈를 일반 승용차의 관점에서 바라보는 경우와 역대 BMW가 5시리즈에 투여했던 노력과 성과, 그 중에서도 높은 주행안정성과 다이나믹한 핸들링을 중심으로 평가할 때 F10에 대한 평가는 상당히 다른 형태로 매겨질 수 있다.

E60까지의 5시리즈는 역대 최강의 핸들링과 다이나믹함을 가지고 있었지만 F10으로 바뀌면서 5시리즈가 가진 다이나믹한 중형 스포츠 세단의 명성은 바닥에 떨어졌다고 봐도 되겠다.

역대 가장 출렁이며, 긴 스트로크로 노면이 안좋을 때 급가속을 하면 여지없이 접지를 못하는 후륜이 헛돌기 일쑤인데다가 가벼운 도어는 세게 닫으면 부서져버릴 것 같이 허약한 느낌으로 과거 묵직하고 단단한 쇠 느낌이 아닌 플라스틱 느낌이었다.

반면 일반적인 패밀리 세단으로서의 F10은 흠잡을 데 없는 구성과 옵션, 그리고 넓은 실내에 워낙 많이 팔려 품질에 대한 안정성도 매우 높은 차이기에 구지 이차를 비하할 이유를 찾기 힘들었다.

국내에서야 520d가 압도적으로 판매되었으니 높은 연비와 토크빨로 주행능력에 대한 만족도도 높았고, 강남 소나타라는 별명을 얻었을 정도로 지나가는 F10은 거의 대부분 520d가 아닌 경우를 찾기 어려웠다.

벤츠가 E클래스를 진화시킬 때 일관된 진화에 상당히 공을 들인 것과 비교하면 BMW는 어쩌면 조금은 약삭  바르게 많이 팔리는데 더 초점을 두고 특히 중국을 중심으로 한 아시아에서 BMW의 Heritage를 잘 모를 것이 뻔하니 그냥 그럴 듯한 정도의 세팅으로도 충분히 먹혔을 것이다.

BMW 최악의 승차감과 핸들링을 보여준 최신형 X5와 X6 그리고 한심한 핸들링의 하이라이트였던 GT 같은 사례가 자꾸 쌓이면 BMW가 가지고 있던 고도의 세팅에 기초한 즐거운 주행을 주는 차는 M뱃지를 붙인 차들에만 해당되고 말 것이기에 G30 5시리즈에서 다시 BMW 고유의 장점을 발견할 수 있을까 하는 것이 개인적인 희망이자 궁금증이었다.

G30의 혁신적인 기능 중에 하나인 반자율 주행이 가능하도록 Lane assist와 Adaptive cruise control이 조화를 이루어 지루하고 졸린 시가지 주행을 돕는 기능은 생각보다 쓸만했지만 도로의 차선의 인식능력은 아직 훌륭하다고 보기에는 부족한 점도 많았다.

시승차는 520디젤이었고, 190마력, 40.8kg토크의 엔진은 8단 자동변속기와 물려있다.

엔진의 느낌은 정말로 부드럽고 소리도 구형의 둔탁하고 트럭필이었던 싸구려 사운드와 비교하면 아주 잘 정제된 느낌으로 시중에서 경험할 수 있는 유럽산 4기통 엔진중에서 가장 부드럽고 조용하다 하겠다.

회전수를 올려 가속을 해보면 3000rpm을 넘어서 급격히 꺽이는 느낌으로 아무리 디젤이라해도 너무 쉽게 힘이 빤짝하고 꺼지는 느낌이다. 다행인 것은 고단이 아닌 경우 변속 후 회전수가 좀 많이 떨어져 다시 토크빨을 살려 운전하는 느낌이 나지만 그것도 잠시이고 회전수가 상승하면 회전수의 끝부분은 늘 힘없이 쳐지는 느낌이다.

재미로 모는 차로서 이런 범용 모델의 5시리즈는 그냥 자동차이지 엔진이 주는 즐거움 같은 것을 기대하는 것이 너무 지나친 욕심으로 비춰지는 시대가 되었다.

E39때는 175마력의 525i만 몰아도 엔진이 주는 즐거움과 존재감이 확실한 카랑카랑한 사운드, 그리고 빠른 차는 아니지만 회전수의 상승에 따른 높은 압축 느낌 등등 전혀 다른 차원의 즐거움이었지만 이제 범용 모델의 5시리즈는 극도로 제한된 출력과 판매중지를 당하면 안되는 강박관념으로 질소산화물을 줄이기 위해 처절한 제어의 산물이 되었다.

제어가 많을수록 엔진은 재미가 없어지고 상황상황 엔진의 판단의 범위가 워낙 넓어 출력을 제어하는 현상이 훨씬 더 많이 발생한다.

천만 다행인 것은 F10의 꼴도 보기 싫은 바운스와 느슨한 핸들링은 이제 쓰레기통으로 들어갔고 G30은 본연의 모습의 핸들링을 상당부분 되찾았다고 판단된다.

평형성이 아주 좋고, 승차감을 기가막히게 유지하면서도 바운스 스트록이 짧고 견고한 느낌이 살아있다.

속도를 높일 때 더욱 더 높은 만족도로 다가오는 부분은 바로 소음 부분인데, 하체소음과 바람소리의 억제 능력은 7시리즈급의 수준에 가까울 정도로 정숙하다.

그냥 쉽게 말하면 S클래스 정도의 정숙성을 유지한다는 부분인데, 렉서스도 울고 갈 만큼 속도가 높았을 때 실내에서 조용한 것이 고요하기까지 하다.

플랫폼이 모듈화되면서 신형 7시리즈와 같은 DNA의 플랫폼을 가졌다고 하는데 그렇다고 7시리즈의 고급성이 연출되는 것은 아니다.

늘 BMW가 다이나믹함을 바탕에 두고서 벤츠의 고급성을 따라간다고 말해왔지만 사실 지난 세대의 차들을 놓고보면 BMW의 실내 차음과 방음 수준은 동시대의 벤츠의 그것보다 우위에 있다고 생각한 적이 많았다.

이미지적으로 벤츠가 가진 보수적이고 막연한 기대와 실질적인 능력을 BMW가 일부 이미 오래전 뛰어 넘은 것도 자부할 일이다.

다양한 각도와 정치적인 게임으로 현 자동차 브랜드의 차만들기 방향은 전기차와 자율주행쪽에 치우칠 수 밖에 없는 지경에 이르렀다.

잠잠할 것 같던 배기가스 조작 의혹 등이 불거지면서 신형 엔진을 개발하는데 엄청난 부담과 비용이 투여될 것이 뻔할 뿐더러 환경단체들의 비위를 건드리기만 하면 여지없이 각종 조사에 시달려야하는 딱한 처지가 되어 버렸다.

반면 부품의 수가 몇 분의 1도 되지 않는 단순한 구성의 전기 파워트레인은 세계적인 인프라의 개발속도에 의존하는 비중이 높아 현재 내연기관을 기초로 한 파워트레인 개발과는 차원이 다른 장점과 규모를 이미 확보하고 있는 메이저 브랜드 입장에서 불리할 것이 없는 지배력을 확보하고 있다.

우리가 5시리즈와 같이 핫한 자동차들도 브랜드의 아이덴티티 어쩌고 하는 어쩌면 낭만적이고 감성적인 잣대로의 평가를 할 내연기관 탑재 5시리즈가 언제 중단될지 아마 그 시점을 앞당기는 시계추의 움직임이 점점 빨라지고 있다는 부분은 반가움보다는 안타까움을 증폭시킨다.

유럽의 몇몇 나라에서 내연기관 엔진에 대한 시한부 사형선고를 내린 이상 이를 제압할 수 있는 명분 없이 대세적인 흐름이 틀어지기는 힘들어 보인다.

카 매니어들의 입장에서 이런저런 아쉬움이 많기는 하지만 그래도 현행 5시리즈가 내연기관을 장착하고 있고 신형 M5가 아직은 하이브리드와 같은 형태가 아닌 순수 화석연료만에 의존한 파워트레인을 가지고 데뷔할 것이라는 너무나 자연스러운 뉴스 조차 가슴을 쓸어 내리며 안도하는 시대에 살고 있다.

세상을 변화시킬 위대한 기술도 정치인들의 임기응변식 말재주를 뛰어넘을 길이 없음을 생각해보면 지금껏 내연기관이 보여주었던 청정성에 대한 노력이 너무나 쉽게 저평가되어 가는 부분은 분명 슬픈일이 아닐 수 없다.

-testkwon-