독일에서 시승한 E90 320i의 시승 느낌을 적는다.
E36에서 E46으로 E46에서 E90으로 진화하면서 3시리즈는 여러 도전에도 불구하고 독일제 프리미엄 스포츠 세단으로서 항상 최고 자리를 지켜왔다.

최대 숙적인 A4에 비해 공간적인 부분에서 다소 열세였지만 타고난 엔터테이너로서의 자질이 워낙 강하기 때문에 그리고 현재의 3시리즈는 스포츠 세단이 주는 운전의 희열을 추종하는 이들뿐 아니라 여러부류의 사람들에게 현실적인 드림카의 위치로서 존재한다.

밸런스가 뛰어나고 디자인 역시 신형 7시리즈와 5시리즈가 하도 많은 몰매를 얻어 맞은지라 3시리즈는 오히려 그 변화가 상대적으로 보수적으로 보일만큼 덩치 큰 형들에 비해 소극적인 변화로 보이지만 실제로 그 변화의 레벨은 5,7시리즈와 크게 다르지 않다.

그동안 E90은 320i, 325i 그리고 330i를 한국에서 시승해보았고, 이번에 만난 320i는 수동모델로 독일의 아우토반과 시내에서 시승해볼 수 있었다.

시동스위치가 따로 존재하는 것은 신기하고 처음에는 재미있지만 실제로 키로 거는 것보다 편리성에서는 나을 것이 없다.

키를 꽂고 스위치를 누르는 두번의 동작을 하느니 키를 꽂고 바로 돌려서 시동을 거는 것이 성질 급한 운전자들에게는 유용하다.

다만 이런류의 장비는 보여지는 모습이 쿨하다는 점과 단순히 키를 꽂아 넣은후 시동을 거는 즉 아무생각없이 행하는 동작을 Start/Stop문구가 적힌 버튼을 누르는 동작으로 시동거는 행동이 뭔가 특별하게 느껴지게 만들었다.

두툼한 스티어링 휠의 가죽질감은 내구성을 극도로 향상시킨 재질이지만 표면이 너무 거칠어서인지 가죽 특유의 따뜻한 감성을 느낄 수 없다.

체인지레버를 1단에 위치시키고 가속패달을 밟는 순간 그동안 경험했던 BMW의 4기통 엔진에 대한 느낌에 반하는 뭔가가 감지된다.
밸브트로닉으로 바뀌면서 320i엔진이 최대로 희생한 부분은 바로 반응성이다.

E46 318i에 실렸던 150마력짜리 구형 2.0 4기통 엔진은 BMW다운 엔진은 아니지만 그래도 가속패달의 반응성은 살아있었던 엔진이었다.

쓰로틀밸브가 가지는 태생적인 유체역학적 효율손실을 극복하기 위해 밸브의 열림각을 임의로 변화시키는 BMW의 밸브트로닉은 BMW엔진의 평균적인 반응성을 낮춰놓았다.

320i에 초점을 맞춰서 언급을 하자면 BMW 수동변속기를 운전하는 재미를 절반이하로 떨어트려놓았을 정도이다.

BMW엔진 특유의 솟구치는 생동감이 전혀 느껴지지 않는다.
이는 결코 엔진의 파워의 강약과 반드시 결부되는 것은 아니다.

풀가속으로 속도를 180km/h정도 높여놓고 항속을 하면 내가 BMW를 운전하고 있다는 느낌을 거의 받지 못한다.

너무 조용하고 부드러운 엔진은 단순히 완성도의 차원을 제외하고 모든면에서 긍정적일 수는 없다.
개인적인 생각으로 구형(B6)150마력 A4 1.8터보가 이보다 훨씬 스포티했다.

최대 성능이 어떨지 사정없이 풀액셀을 때렸다.
생각보다 낮은 기어비를 가진 6단 변속기는 6속 100km/h일 때 2400rpm밖에 안된다.
150마력 밖에 안되는 엔지의 3단이 140km/h이상을 커버한다면 이미 세팅된 기어비는 항속 연비에 초점을 맞춰진 것이다.

수동변속기를 운전하는 재미는 비단 변속에 직접 관여하는 것뿐만은 아니다.
엔진이 가진 성능을 최대한 끄집어 내기 위해 자동변속기보다 촘촘하게 세팅된 기어비를 적극적으로 활용하는 것을 통해 조금이라도 힘이 실려있는 고회전의 사용시간을 더 가지는 것은 수동변속기를 운전하는 운전자들이 수십년째 차를 즐기는 방법이기도 하다.
하지만 320i는 자동변속기와 비교해 이런 재미를 전혀 누릴 수 없다.

평지 최고속 220km/h정도 보는 150마력짜리 엔진을 가진 스포츠 세단이 좀 더 운전이 재미있으려면 6단 100km/h가 2500rpm이하의 회전기어비를 가져선 안된다.
현재 320i가 가진 기어비는 330i엔진에나 어울리는 기어비이다.

파삿 2.0FSI 150마력 수동을 운전할 때 320i보다 절대적인 가속성능은 약간 떨어지지만 그래도 6속 수동을 운전하는 재미가 컸단 이유는 6단 100km/h가 3000rpm에 육박했었기 때문이다.

그래서 풀가속 상황이 아닐 때 탑기어에 넣고도 가속패달을 밟는 발에 큰 부담을 안주고 아우토반의 흐름대로 200km/h를 넘나들었었고, 레드존인 6500rpm에서 225km/h를 발휘했었다.

320i의 엔진특성은 대체적으로 5000rpm이후의 파워가 오히려 좋게 느껴지는 것이 뚜렷해서 역시 BMW특유의 회전한도까지 밀어주는 맛을 기대했었지만 너무 낮은 기어비는 이런 엔진의 스포티한 특성을 하나도 표현하지 못했다.

3단까지는 5000rpm이후의 살아나는 엔진반응을 느낄 수 있지만 4단 이후는 낮은 기어비로 인해 워낙 회전 상승이 더디기 때문에 이 영역의 변화가 몸으로 전혀 감지되지 않는다.

220km/h의 속도는 약간 내리막이 아닌 평지에서 마크하려면 엄청나게 긴 도로가 필요할 것 같다.
장담하건데 디젤엔진의 320d가 가솔린 320i보다 고속에서 훨씬 펀치가 좋을 것으로 본다.

엔진이 도는 질감이나 전체적인 완성도는 상당히 뛰어나지만 3시리즈 엔트리로서 그리고 유럽에서뿐 아니라 아시아에서도 가장 많이 팔리는 3시리즈의 어떻게 보면 대표모델로서 파워트레인에서 오는 스포티한 느낌이 너무 약하다는 것은 아쉬움으로 남으며, 이 아쉬움은 325i나 330i가 존재하는 것으로 상쇄될 성질의 것이 아니다.

그만큼 경쟁차종의 스포츠성이 많이 향상되었기 때문에 상대적으로 엔트리 3시리즈가 주는 쾌감이 작게 느껴지는지도 모르겠다.

이런 아쉬움이 있기는 하지만 샤시의 밸런스는 여전히 타의 추종을 불허하고 과감한 코너링에서도 머리의 움직임은 기민함을 잃지 않는다.
제동 역시 BMW만의 독보적인 감각이 살아있어 BMW를 타는 것에 대한 의심은 없다.

뒷좌석 공간이 E46때보다 많이 커지지 않았다.
유럽제 B세그먼트 프리미엄 스포츠 세단 구입을 원하는 고객의 요구를 고려했을 때 3시리즈가 기능성과 실용성에서 큰 만족을 주지 못한다. 하지만 다른부분에 대한 만족도가 워낙 크기 때문에 현재 높은 판매가 유지되는 것으로 분석된다.

3시리즈가 그저 달리기 실력으로만 선택되던 시대에서 이제는 BMW 3시리즈하면 고객들의 머리속에 떠오르는 여러가지 다양한 이미지와 관련된 요소들이 3시리즈를 선택하게 만든다.

325i나 330i의 주행성은 분명히 차별되지만 선대 엔트리 3시리즈의 그것과 비교하면 320i가 가진 높은 상품성에 비해 정작 주행의 재미나 감흥은 떨어진다.

요즘 BMW를 타보면 Ultimate driving machine을 강조했던 E38(2000년 단종된 7시리즈) E39(2004년 단종된 5시리즈)나 E46(2006년 단종된 3시리즈)까지의 시절이 그리워진다.

위의 언급된 차종의 당시의 샤시기술도 현재 그 세팅력을 따라잡을 수 있는 브랜드는 없을 정도로 완성도가 높았다.

그런 자신감과 BMW의 특별하다 못해 광신도를 양성하기까지하는 주행의 카리스마에도 불구하고 롤링량을 줄이는 dynamic drive나 조향기어비가 변하는 AFS와 같은 장치를 양산한 결정에는 동의하지 못한다.

BMW가 철저히 기계와 승부를 걸며 엔진과 샤시를 개발했던 그 시절의 BMW가 그립다.
-testkwon-
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