레인지로버 수퍼차져는 Land Rover사의 최상위 모델이면서 가장 강력한 모델이다.

5리터 수퍼차져 510마력을 탑재한 괴력의 SUV는 과거의 오프로드의 롤스로이스라는 수식어가 붙던 때의 레인지로버와는 분명 다른 느낌이다.

6피스톤 전륜 브레이크 캘리퍼를 장착하고 있다.

스프링이 없는 에어댐퍼

외부로 완전 노출된 머플러는 순전히 오프로드에서 이탈각의 방해를 막기 위한 디자인으로 익스테리어의 다른 고급스런 디자인과 좀 배치되긴 하지만 랜드로버의 오프로드 철학을 이해한다면 그냥 받아줘야하는 부분이기도 하다.

510마력 63.8kgm의 최대토크는 무시무시할 정도이고, 이런 토크를 4륜이 아닌 후륜에 올렸다는 XFR이나 XKR의 타이어들의 인생이 불쌍하게 느껴질 정도로 2.6톤의 레인지로버를 사뿐히 움직인다.

하만카돈 오디오의 음질도 일품이고, 실내의 울림통 역할을 제대로 끌어낸 세팅이 좋았다.

높은 뒷좌석은 왠만한 마을버스 운전사들과 시선을 맞출 수 있을 정도로 높아 전방 시야가 좋고 앞좌석 헤드레스트에 시야를 확실히 덜 가리는 장점이 있었다.

경쟁 독일제 SUV와 비교해 뒷좌석이 넓은 것도 장점이다.

그래픽으로 연출되는 계기판은 화려하고 많은 정보를 표현할 수 있는 능력이 있지만 타코미터와 속도계의 바늘의 오르내림에서 약간 떨림이 느껴지는 옥의티를 발견할 수 있었다.

뒷좌석 온도 조절장치와 열선시트의 모습

F1스티어링 휠을 방불케하는 레인지로버의 스티어링 휠은 좀 복잡한 감이 들고 경적을 누르는 것이 급할 때는 여의치가 않은 경우가 많았다.

좌우 4개의 버튼 옆 은색 길쭉한 버튼이 경적인데 급할 때 다른 버튼 요리조리 잘 피해서 그놈을 누르다보면 분명 실수할 여지가 크다.

오프로드를 위한 기능들을 직관적이로 알기쉽게 노력한 흔적이 보였다.

하나의 스크린에서 두개의 화면을 볼 수 있다. 위는 조수석에서 바로본 뷰로 조수석에서 DVD를 감상할 때 아래 운전석쪽에서의 뷰로는 네비게이션 화면을 볼 수 있는 기능이 있다.

앞좌석 열선시트를 조정하는 저 엄청난 크기의 다이얼을 보라.

전후륜 디퍼렌셜을 모두 잠글 수 있는 모드를 선택했을 때의 계기판 디스플레이

지상고는 총 3단계인데 위의 화면은 정상 지상고를 선택했을 때의 모습이다.

트렁크에 짐을 실을 때 차의 높이를 낮춰 적재를 편하게 하는 Access height선택시 화면모습이다.

오프로드를 선택했을 때 지상고를 높일 수 있고, 아래의 모습처럼 차가 껑충해진다.

이밖에도 계기판을 통해 차의 다양한 세팅이 가능한데, 시승차에 장착된 Driver assistant 시스템으로, 앞차와 갑자기 가까워질 때 경고를 하는  Forward alert와 사각지대에 차가 들어왔을 때 사이드 리어 뷰 미러내에 위험을 알리는 표시를 해주는 기능 그리고 High beam assist는 필요시 상대방의 안전과 시야에 해가 안되는 상황에서 하이빔을 켜주는  기능이다.

과거 해외에서 있는 상품교육과 테스트 드라이브를 곁들인 트레이닝을 다니면서 각 나라에서 모인 트레이너들과 이야기를 나눠보면 개인적으로 어떤 브랜드에 대한 애착이 있느냐는 물음에 많은 트레이너들이 랜드로버를 답했던 기억이 있다.

독일차 회사에서 일하지만 영국차를 꿈꾸는 아이러니의 근본은 Heritage뒤에 숨은 약간은 귀족적인 분위기를 연출하는 랜드로버 특유의 브랜드 가치때문이다.

SUV의 성격이 City driving에 초점이 맞춰진 상태에서 오프로드 능력만을 내세우는 것은 사실 자살행위이다.

현재의 레인지로버가 나오기까지 랜드로버가 너무 우직하게 부르짓었던 오프로드 능력과 전통을 통한 가치 상승은 독일제 SUV들이 등장하면서 무참히 짓밟히다시피했고, 오프로드의 롤스로이스라던 타이틀은 설득력을 상실한 전설로 남게 되었다.

그만큼 독일제 SUV의 공세는 매서웠고, 레인지로버만의 것을 강조하기에 이미 SUV를 통해서 고객이 기대하고 바라는 니즈가 많이 달라져버렸던 것이 랜드로버 입장에서는 아쉬웠을 것이다.

96년 이래 필자는 레인지로버의 거의 모든 모델을 매년 혹은 격년으로 시승했었고, 이번 시승 이전의 시승은 2006년 12월말 4.2수퍼차져 420마력 사양이었다.

2003년부터 사용하는 현행 플랫폼은 모노코크이고, 안락성면에서 결국 전자에어댐퍼의 개량으로 차의 가치와 고급스러움이 발달되었다는 차원에서 2003년이래 현행 레인지로버로 오는 과정에서의 진화는 플랫폼이 바뀐 것은 아니지만 실질적은 주행느낌에서 상당한 폭으로 발전된 것이 분명하다.

공간에 대한 충족도가 카이엔이나 X5 혹은 ML보다 우위에 있고, 비쥬얼을 통해서 표현한 각종 기능들은 현란하기까지 하다.

레인지로버가 최근의 까다로운 고객들의 시선을 붙들어매는 원동력도 바로 실내의 분위기의 절대 변신이 한몫했다고 봐야 한다.

복잡한 듯 하지만 그에 대한 설명이 충실하고 자주만지는 버튼들이 큼직해 복잡하다는 느낌은 들지 않았다.

과거 랜드로버차량들의 버튼들이 큼직하게 디자인된 이야기를 들었을 때 난 랜드로버가 진짜 멋진 차라는 생각을 했었다.

오프로드를 달릴 때 진짜 하드코어 코스를 달릴 때는 중간에 차밖으로 나와야하는 상황이 많고 윈치를 건다든지 톱이나 도끼를 사용해 장애물을 극복할 상황이 있기 때문에 굵은 가죽장갑을 낀체 운전을 해야하는 상황을 고려해 장갑을 끼고도 버튼들을 쉽게 누를 수 있도록 버튼을 크게 만들었다는 설명은 감동 그 자체였다.

별것 아닌 배려로 보일 수도 있지만 그 철학과 전통이 진화속에서도 변치 않는 것을 확인했을 때 내가 생각하는 랜드로버의 브랜드 가치는 그 뿌리가 깊다는 것을 느낄 수 있다.

시승차는 구형 4.2리터 수퍼차져때와는 비교가 되지 않을 정도의 펀치와 가속력을 선사했다.

63.8kgm의 최대토크는 2500~550rpm까지 유지되며 510마력은 6000~6500rpm까지 유지된다.

최고속도는 계기상 220km/h(GPS속도 214km/h)에서 제한기 작동으로 멈추며. 이때 4단 5800rpm 부근이다.

각단 6500rpm일 때 최고속도는

1단 70km/h

2단 110km/h

3단 170km/h

4단 220km/h(5800rpm)

제한기 덕분에 5단 6단한테는 실력발휘할 기회조차 오지 않았다.

2.6톤을 고려하면 엔진의 토크를 믿고 기어비 세팅을 상당히 롱기어 세팅으로 했음에도 가속패달을 밟는발이 때론 공포를 느낄 정도로 거칠게 튕겨나간다.

배기음은 최대한 정숙하게 세팅되어 있어 괴물을 연상시키는 무시무시함은 감춰졌지만 하는짓은 영락없는 괴물이 따로없다.

수퍼차져의 작동음도 그다지 크지 않고, 엔진에서 느껴지는 완성도와 이러한 엔진을 스포츠모델에 적용했을 때의 감성면에서 다분히 높은 점수를 주고 싶다.

2010년형 레인지로버에서 달리진 점은 에어댐퍼의 개선이다.

SUV에 에어댐퍼 세팅은 여러가지 장점이 많지만 무게에 대한 핸디캡이 있다.

무거운 무게와 높은 무게중심을 고려해서 최소한의 주행안정성을 확보해야하기 때문에 세팅을 그리 무르게 할 수 없다는 한계 때문에 승차감에서 노면의 거친 부분을 정교하게 잔충격흡수하지 못하는 경향이 있고, 게다가 워낙 무겁고 큰 바퀴의 고유진동수를 고려했을 때 큰 충격 역시 컨트롤이 어렵다.

하지만 신형 레인지로버의 댐퍼는 잔충격을 흡수하는 능력을 발휘해 부드럽다는 느낌을 주면서도 바운스 스트록이 크지 않아 안정감을 해치지 않는선에서 잘 절충이 되어 있었다.

다만 고속으로 달리면서 코너를 돌 때는 가속패달을 놓는 정도에 따라 머리가 안쪽으로 파고드는 현상이 있어, 독일제 SUV들과 고속배틀을 할 때라면 분명 불리한 부분이 없지 않지만 이 차를 실질적으로 운전할 오너들의 입장에서 느끼는 안락함은 동급에서 우위에 있다고 봐도 무방하다.

사실 고속도로에서 달려보면 160km/h전후를 부드럽게 크루징하는 것이 운전하는 사람이나 뒷좌석에서 느끼는 안락도가 극대화되는 경계로 봐야할 것 같다.

따라서 고속주행 상황에서 카이엔이나 X5와 같은 고속파이터와 레인지로버는 컨셉이 너무 틀리다.

최신형 레인지로버의 실내의 품질감이나 감성 역시 귀족적인 분위기에 걸맞는 조립과 재질의 선택이 탁월했다.

버튼의 조작음이나 대시보드 사물함이 열리고 닫힐 때의 느낌 그리고 눈에 잘 안띄는 부분에 사용한 재질들의 고급성 그리고 둔탁하지만 메탈릭한 음색을 전해주는 도어 여닫임 느낌들이 영국차로서의 감성을 충분히 발휘했다.

독일제 최고급 세단을 소유한 사람이 SUV를 본다면 스포츠세단에서 부터 진화한 독일제 SUV가 식상하다고 느낄 때 레인지로버는 좋은 대안이 될 수 있다.

510마력을 즐기기에 104리터 연료탱크를 무색하게 할 정도로 급격히 떨어지는 연료게이지가 부담일 수 있겠으나 연료 입장에서도 510마력엔진에서 힘차게 태워져 이산화탄소로 변신한 것을 영광으로 생각할 지도 모를일이다.

작년에 재규어는 6만대를 판매한 회사이다. 이에 비해 BMW, 벤츠, 아우디는 100만대를 파는 회사이다.

독일 메이져 브랜드의 16분지 1의 판매를 가진 브랜드에 할당된 제한된 R&D 예산을 고려했을 때 독일 메이져 브랜드의 초고성능 엔진과 어깨를 견줄 엔진을 개발했다는 것은 분명 대단한 성과라고 할 수 있다.

재규어 랜드로버가 미국브랜드의 영향권밖으로 탈출한 것만으로도 미래 제품에 대한 기대를 증폭시키는 계기가 되었다.

포드산하에 있으면서 망가진 브랜드를 복구하고 정상수준의 기술력으로 무장해가는 모습이 제품을 통해서 확실히 보여지고 시장이 원하는 차를 내놓는 센스가 분명 기회를 가져올 것으로 믿는다.

결론을 말하자면 레인지로버의 가장 큰 무기는 바로 독일차가 아니라는 점이다.

차량협조 : 천일오토모빌(http://www.chunilauto.co.kr/)

-testkwon-