A3는 기본적으로 GTI와 같은 하체와 같은 파워트레인을 가지고 있지만 GTI에 부여된 Heritage와 비슷한 맥락의 이미지가 따로없고 상위에  S3가 있기는 하지만 A3와의 연관성이 워낙 부족해 성능이 좋고 재미있는 고성능 해치백의 이미지가 한국에는 아직 완전하게 정착되지 않은 듯 보인다.

2.0TFSI 직분사 터보 엔진은 Model Year기준으로 08년식부터 타이밍벨트 방식이 아닌 체인방식으로 바뀌었고, 눈에 거의 안띄는 하드웨어 몇가지가 개선되었다.

내부에서는 EA888이라 불리는 이 개선판 2.0TFSI엔진(폭스바겐에서는 2.0TSI로 불림)은 주행시 어떤 차이가 느껴지거나 하지 않지만 튜닝을 하는 입장에서는 기존엔진에 비해 훨씬 쉽게 잠재력을 끌어낼 수 있다는 장점이 있다.

이번에 시승한 차량은 APR stage3킷을 장착해 370마력에 최대토크 53kgm를 이끌어낸다.(EA888모든 엔진에 적용가능)

시승은 용인주변의 와인딩로드에서였고, 180km/h이하의 속도로 시승했다.

차에 올라탔을 때 이미 충분히 엔진이 덥혀져 있었지만 순정보다 큰 터빈(가레트 GT2871)이 장착되어 있는 것으로 인해 저속이나 중속에서의 운전성이 달라졌는지를 점검하려 했지만 순정과 별다른 차이를 느낄 수 없을 정도로 초반에 무겁다는 느낌이 없었다.

재미있는 사실은 순정대비 170마력이 상승했지만 가스켓을 바꾸는 작업도 없이 순정 압축비를 그대로 사용하기 때문에 작업을 하면서 엔진본체는 전혀 건드리지 않았다.

EA888엔진의 장점은 APR stage3킷을 넣을 때 연료탱크에 있는 연료펌프는 물론 엔진주변에 있는 직분사 전용 고압펌프도 손을 대지 않아도 되는 점으로 작업이 엄청나게 간단해졌다는 것이다.

엔진이 풀쓰토틀을 받아낼 정도로 충분히 워밍업이 된 후 가속패달을 조금 더 깊게 밟아보았다.

3000rpm을 넘어서면서 상당한 토크가 쓰나미 밀려오듯 다가오는데, 전륜타이어가 2단 상황에선 이런 풀부스트에 그립을 제대로 잡지 못했지만 타이어의 온도가 높아질 수록 이렇게 끈기없이 접지를 놓치는 빈도가 줄어들었다.

순정 DSG가 이정도의 토크를 받아낼 수 있다는 것이 조금 신기하기까지 했고, 아무튼 시승중에 변속기가 힘을 주체하지 못한다는 느낌은 없었다.  다만 내구성에 대한 부분은 좀 더 지켜볼 일이다.

코너웍을 하면서 과연 이런 파워를 몇퍼센트나 쓸 수 있을까하는 의문은 고출력 전륜터보차량들을 대하는 자연스런 선입견이기도 하다.

사실 폭스바겐 그룹 전륜구동형 차량들의 이러한 파워언더스티어에 대한 부분은 굉장히 잘 제어되는 편이지만 순정대비 거의 두배에 가깝게 튜닝된 차량도 그럴 것이란 보장은 쉽게 할 수 없다.

결론을 이야기하자면 시승차는 코너에서 마치 LSD가 있는 차량처럼 행동했다.  

보통 ESP가 작동한다해도 코너안에서 가속패달을 밟아 부스트를 띄우면 안쪽 앞바퀴가 공전하면서 트랙션 컨트롤이 개입되어 맹탕이 되는 경우가 허다하다. 트랙션 컨트롤이나 ESP가 없는 차량이라면 극심한 언더스티어에 운전의 재미를 느낄 겨를도 없다.

하지만 시승차는 코너에서 부스트가 상승할 때 심지어 코너 안쪽으로 살짝 들어오는 느낌을 줄정도로 순정 ESP내의 기능중 하나인 EDL(Electric Differential Lock)이 매우 민첩하게 작동했다.

물론 숏코너에서 아주 깊은 액셀링에는 궁극적으로 트랙션 컨트롤이 파워를 제한하지만 왠만한 액셀링에는 이 EDL이 제법 큰 역할을 해냈다.

따라서 370마력의 파워를 코너에서 매우 효과적으로 사용할 수 있었다는 점이 A3 APR stage3의 시승에서 가장 크게 예상을 벗어난 항목이었다.

직선에서 파워를 한껏 발휘하면 속도가 신나게 붙으며, 토크스티어가 거의 없어 스티어링 휠을 잡은 손에 부담이 적었다.

어린애 주먹만한 순정 터빈과 비교하면 볼베어링 타입의 가레트 GT2871는 엄청난 전투력을 가진 터빈이고, 반응도 빨라 터빈이 큰 것에 비해서는 레스폰스가 좋은 편이다.

구형 2.0TFSI의 300마력 튜닝 사양을 탔을 때는 순정과 비교해 100마력 만큼의 출력과 토크가 그대로 상승한 느낌으로 매우 자연스럽고 부드러웠다는 느낌이라면 신형 TFSI엔진에 370마력 사양은 물론 저속에서 부드럽고 부스트를 사용하지 않을 때 순정같은 느낌을 간직하지만 부스트가 급상승할 때는 다소 폭력적인 터프함을 이끌어내는 점에서 차원이 다른 세팅이라고 하겠다.

순정의 경우 터보엔진이 시간이 갈수록 개발의 묘미로 터보레그도 거의 사라져가고 있고, NA와 같은 리니어한 세팅으로 변해가는 시장상황에서 컨트롤이 다소 어려울 수도 있는 꽝터보의 존재가치는 애프터마켓이라는 조건하에 소프트웨어에 대한 세팅이 완전하다는 조건하에 여전히 매력이 큰 상품이 아닐 수 없다.

그동안 겨울이라 미끄러워 제대로 시승을 할 수 없었던터라 이번 시승은 짧았지만 아주 통쾌하고 재미있는 시승이었다.

APR stage 3관련 링크 : http://www.goapr.com/products/stage3_20_tsi_trans.html (작업:VAG모터스)

-testkwon-