강력한 파워, 탄성을 자아내는 큰 배기량, 넓은 타이어와 우람한 휀더는 고성능의 상징이자 남성미를 대표하는 각종 수식어들이다.

하지만 지구온난화로 인해 이산화탄소를 적게 배출시켜야한다는 조건을 충족시키기 위해 이 시대에 남은 것은 파워와 넓은 타이어뿐 더이상 대배기량을 자랑스럽게 선보일 모터쇼가 남아있지 않으며, 차별화된 휀더를 포함한 과격한 디자인도 공력을 높여 연비를 높인다는 명목으로 모두 일반화되어 버린 지금이다.

아우디는 람보르기니에서 가져온 V10엔진을 세단형 모델에 적용시키지 않고 V8로 대체하겠다고 했으며, BMW도 V8디젤엔진의 단종을 발표했었다.

아우디가 스포티한 프리미엄 브랜드일 수 있는 이유였던 S나 RS모델에도 시대적인 상황이 적용되지 않을 수 없었고, 신형 A4를 베이스로 한 S4에는 그동안 B6, B7 바디에 사용하던 V8 4.2엔진을 과감히 버리고 V6 3.0 수퍼차져 엔진을 장착했다.

V8을 올린 B세그먼트 세단이라는 상징성을 포기하는 것은 실제로 배기량을 줄인 것 이상의 의미가 있기 때문에 아우디 매니어들의 입장에서는 초라해진 V6 3리터 엔진이 반가울리 없다.

이렇게 S4가 가진 이미지를 실추시키지 않기 위해서 아우디가 고민해야했던 것은 비단 출력만이 아니었다.

1세대 S4는 지금의 A6의 몇세대 전모델인 C4 바디에서 2.2리터 5기통 터보엔진(230마력)을 가지고 있었다. RS2와도 같은 뿌리라고 볼 수 있는 이 5기통 엔진은 일반 아우디 모델의 5기통과 달리 20밸브 DOHC헤드를 가지고 있었다.

그리고 나서 C플랫폼대신 B플랫폼에 초대 A4인 B5플랫폼에 2.7트윈터보 265마력(북미형 250마력)으로 바디사이즈를 줄여서 출시되었고, B6와 B7바디에는 V8 4.2 344마력 엔진이 장착되어, S모델이상에는 모두 V8엔진 이상의 심장이 장착되었다.

이처럼 일관성없는 엔진 정책은 아우디뿐 아니라 최근의 BMW도 마찬가지이기 때문에 큰 이슈거리가 되진 못한다.

B7까지의 S4가 비록 당당한 엔진 사이즈를 가지고 있는 차였지만 핸디캡이 많은 차종이었다.

어차피 RS4가 있었기 때문에 S4는 어느선에서 타협된 주행성능으로밖에 진화할 수 없었기는 하지만 BMW의 M에 익숙한 매니어들의 입장에서는 너무 밋밋하고 짜릿함과는 거리가 멀뿐더라 B6와 B7의 바디 밸런스 튜닝은 역대 아우디 최악이라고 봐도 무방할 정도로 고속에서 밸런스가 나쁜차였다.

고속에서 액셀 가감속과 급제동에 뒤가 불안하게 흔들리는 모습은 90년대 초반 모델인 1세대 S4에서조차 볼 수 없는 설계 미숙이었다.

좀 더 자극적이어야 한다는 선결조건을 확보하는 것이 신형 S4에 가장 절실한 요소였다.

V6 3.0수퍼차져 엔진은 V8 4.2때보다 모든 영역에서 최소한의 우위를 점하는 플랫토크를 가지고 있어 초반부터 치고나가는 맛이 V8의 펀치가 부럽지 않았다.

1단부터 밟으면 2000rpm부근부터 확 잡아채듯 기대했던 것보다 훨씬 큰 힘으로 속도가 점프하듯 올라간다.

333마력으로 V8때보다 10마력이 줄었지만 토크는 V8이 41.8kgm/3500rpm이었던 것이 신형은 44.9kgm/2200~5900rpm으로 더 높은데다가 더 넓은 영역을 플랫으로 커버한다.

여기에 수동이 아닌 경우 7단 DSG를 장착해 기존 일반자동변속기와 비교할 수 없는 스포티한 변속과 다운시프트를 확보했다.

V6의 재미없는 배기음을 V8처럼 저음에 비트를 살리는 것은 불가능하기 때문에 V6로 연출할 수 있는 스포티성에 초점을 맞췄다. 따라서 철판 떨리는 듯한 메탈릭한 색깔을 부여해 A6 3.0수퍼차져 엔진과의 연관짓는 것을 차단했다.

빠른 운전을 즐기는 운전자들은 가속감에 묻어올라오는 음색이 어떠한지? 변속할 때 얼마나 빠르고 정확한지? 가속과 감속이 반복되는 상황에 조향이 이루어질 때 차체가 우직하게 피칭과 요우잉을 제어하는지?에 가장 예민하다.

B8 S4는 B7과 비교도 되지않을 정도로 운전하는 기분이 스포티하다. 소리도 멋지지만 다운시프트할 때 순간적으로 배기통을 때리는 듯한 다운시프트 음색도 힐&토우를 할 때 가속패달을 짧고 깊게 밟을 때의 그 음색을 만든다.

폭스바겐 DSG의 옥의티인 바로 다운시프트때 배기음을 살리지 못하는 바로 그 불만을 S4는 완벽하게 해결했다.

B7때보다 엔진의 위치를 뒤로 잡은탓에 확실히 머리가 가벼워졌고 전체적인 밸런스가 BMW와의 격차를 줄이는데 성공했다.

확실히 코너를 공략할 때 차를 집어던져보면 구형보다 한계속도도 높을 뿐더라 컨트롤은 여전히 쉽고 안정감이 넘쳤다.

엔진은 7000rpm까지 맥빠짐없이 시원하게 돌고 차져의 기분나쁜 작동음은 알아차리는 것이 매우 어려워 운전자는 메탈릭은 배기음에 온 신경을 집중하면서 운전하게 된다.

전자댐퍼는 액티브 서스펜션 특유의 이질감이 거의 없고 자연스럽다.

시트를 포함해 S4만의 디테일링도 품질감이 받쳐주기 때문에 고급스럽고, A4와 다른차라는 여러가지 서를 쉽게 찾을 수 있다.

S4에 V8의 머슬감성을 잃은 것을 슬퍼할 이유가 없다.

그보다 100배는 더 높은 상품성을 확보했기 때문에 두대를 동시에 타보면 분명 신형쪽에 맘이 쏠릴 것이다.

S4의 모든 모델을 시승해본 입장에서 가장 스포티한 모델은 초대 S4의 5기통 터보엔진이다. 과격함과 상상을 초월하는 특이한 엔진사운드는 허접하기 짝이 없는 브레이크와 덜 조여진 하체임에도 무지막지한 감성과 스포츠성을 몸으로 보여주었다.

그 이후의 S4에 올라간 엔진들은 모두 고급스포츠 세단에 올라가는 엔진을 별다른 튜닝과 노력없이 올린 케이스라 가치를 구지 평가하자면 1세대 S4 근처에도 미치지 못한다.

신형 S4는 S딱지가 부끄럽지 않게 노력한 모델이다.

C63 AMG와 비슷한 가격대이고 절반도 안되는 배기량에 100마력 가까이 부족한 출력이긴 하지만 출력으로 재미를 말하는 것은 불가능하기 때문에 S4는 충분히 스포츠 세단으로서 매력이 있다.

최소한 실내의 질감만큼은 C63 AMG를 압도하고도 남는다.

시승협조 : 참존모터스 대치전시장 안진수 팀장(010-7453-7200)

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