공룡이라는 별명의 W140을 대체해서 나온 W220은 군살을 뺀 다이어트형 모델로 데뷔했다.

선대보다 덩치가 작은 신형은 아마 역대 최초의 차가 아닐까 싶다.

대신 휠베이스는 약간 늘어나 실내의 공간감은 오히려 넓어지는 효과도 봤다.

5년전에 데뷔한 신형 W221이 다시 공룡의 사이즈로 돌아갔기 때문에 어차피 최고급차들의 사이즈 경쟁 시대에 W140의 크기에 대한 비난으로 W220과 같은 슬림한 대형차가 등장한 것은 최고급차 역사상 유일무이한 이벤트일 것이다.

S클래스의 최고봉 S600은 그 앞에 벤츠나 메르세데스라는 단어가 구지 필요치 않다.

S600 그자체가 최고중의 최고를 상징하는 것이며, 롤스로이스나 벤틀리, 마이마하 같은 특수 차량을 제외하면 S600은 그야말로 최고라는 의미를 가진다.

2002년 하반기에 바이터보의 493마력의 V12 5.5리터 엔진이 등장하기 이전 V12 5.8리터 367마력의 시승차는 W220이 여전히 신모델 행세를 할 때의 최상급 모델이었다.

S클래스는 7시리즈나 A8이 범접할 수 없는 특수한 영역에 있다.

유럽의 경제계나 각종 인사들을 비롯한 거물들이 모이는 행사장에는 어김없이 S클래스가 현관에 들어서는 모습의 빈도가 가장 높다.

S클래스가 가장 진보된, 가장 훌륭한 자동차의 모습을 갖추고 있다고 보기 힘든 요즘에도 S클래스는 그 네임 배지하나만으로 엄청난 영향력을 행사하고 있다.

시승차는 독일에서 오너가 직접 구입해서 한국에 이사짐으로 들여온 모델로서 6만킬로를 주행하는 동안 오너의 세심한 손길에 의해 엄청나게 상태가 좋은 모습이었다.

시승차의 오너는 일반 직장인들보다 여가시간이 적은 병원의 원장이라는 신분으로서 세차 또한 직접하시는 열정의  중년의 매니어이시다.

S클래스 그것도 S600이라는 권위와 비교하면 그것을 소유한 박종호님은 그저 진정 S600의 보호자이면서 친구와 같은 허물없는 관계로 차를 즐기는 모습은 정말 보기 좋은 모습이었다.

S600이 다른 모델과 다른 하이라이트는 ABC서스펜션이다.

에어매틱과 달리 170바의 유압에 의해 컨트롤되는데, 차에 장착된 G센서와 바디 곳곳에 붙은 가속도센서의 값을 종합하여 각각의 댐퍼압력을 능동적으로 조절하는 방식으로 되어 있다.

에어서스펜션에 비해 훨씬 높은 유압을 사용한다는 것 자체가 상당한 센세이션이기는 하지만 내구성이 극도로 나쁘고 에어매틱에 비해 월등히 나은 장비라고 보기에는 한계가 있다.

다만 노면의 상태가 비교적 좋은 아스팔트 길을 지날 때 지속적으로 댐핑압을 빠르게 변화시켜 노면의 기복을 못느끼게하는 ABC의 능력은 대단했다.

하지만 200km/h가 넘는 상황에서는 ABC가 우월한 능력을 보여준다고 전혀 말할 수 없다는 점이 문제였다.

고속코너에서의 롤강성이 일단 부족했고, 고속코너중에 만나는 노면의 기복을 사뿐히 흡수하는 능력은 대단히 우수했지만 전체적인 롤자체가 적극적으로 억제가 안되는 상황이었기 때문에 큰 빛을 발하진 못했다.

그리고 고속에서 노면의 이음부를 지날 때 서스펜션이 수축되었다가 이완되는 상황에서 댐퍼가 완전히 펼쳐져 타이어의 접지압력이 극도라 낮은 순간이 자주 연출된다는 것도 비싼 비용만큼의 가치가 나오지 않는다고 봐도 무방하다.

170바의 시스템 압력은 유압라인과 댐퍼에 눈에 보이지 않는 실빵꾸만 나도 시스템내의 압력이 급속도로 떨어지면서 오일이 새버리는 특성 때문에 유지보수가 보통 힘든 것이 아니라고 오너는 말한다.

6만킬로를 온전히 버틸 수 없을만큼 벤츠의 ABC는 최소한 W220대에선 형편없는 수준이었고, 벤츠가 최고의 차라는 타이틀에 내구성이 형편없는 시스템을 적용시킨 오만함은 하늘을 찔렀다.

에어매틱 역시 내구성이 떨어지기는 매한가지이다.

바로 이부분이 중고 W220을 구입하는데 가장 주저하게 되는 부분이다.

기본적으로 에어매틱은 손을 대면 정도에따라 차이가 있지만 댐퍼 4개 교환하는데 1000만원, ABC의 경우 이보다 두배 이상의 시스템 관리비용이 발생한다.

W220 S클래스는 기계적으로 E38은 커녕 아우디 A8이나 페이톤을 기술적으로 압도할 수 있는 실력이 부족하다.

그런 상황에서도 W220은 독일내 최고급차 시장에서 점유율 50%이상을 유지했을 정도로 경쟁차들을 압도하는 제품 선호도를 보여주었다.

367마력에 자동5단 변속기와 물린 S600의 주행질감은 대단히 고급스러웠다.

회전이 부드럽고 회전특성이 점잖은 특성이라 빠르게 가속을 해서 속도계가 탄력을 받아도 차는 상당히 점잖게 가속되는 느낌이다.

3단으로 200km/h를 커버하는 널널한 기어비로 인해 그리 급하고 과격한 주행에는 어울리지 않지만 그래도 150km/h에서 200km/h를  넘어갈 때의 마치 비행기가 이륙할 때의 묵직한 느낌은 정말 좋았다.

이유를 알 수 없지만 계기판속 215km/h 에 리미터가 작동하는 바람에 그 이상은 달려볼 수 없었지만 전체적으로 속도를 느끼지 못하게 하는 안정성은 분명 무시못할 수준이다.

에어매틱이나 ABC를 처음으로 적용한 시점이다보니 웬지 미숙한 느낌이었고 차라리 W220에 일반 댐퍼세팅을 했으면 현재의 모습보다 2배는 좋은 고속주행질감과 능력을 보여주었을 것이다.

그만큼 W220의 샤시밸런스나 느낌은 아주 우수한데, ABC로 인해 오히려 샤시의 능력이 극대화되지 못한 느낌이다.

보통 최고급 승용차들은 신모델이 나오고나면 구형이 됨과 동시에 가치가 급락하는 특성이 있다.

때문에 신모델이 나오게 되면 중고차로 세컨오너가 물려받게 되기 때문에 최고급차들의 내구성이나 기타 정비에 대한 내용은 신차 판매에 커다른 영향을 주진 않는다.

어차피 구형이 되면서 가치가 떨어지면서 추락한 중고차가격에 차의 품질이나 내구성문제로 인한 요소의 반영이 최고급차를 구입하는 오너들에게 오랜시간 소장하는 개념의 차악 아닌 관계로 큰 의미가 없기 때문이다.

자동차시장의 최대시장이 미국에서 중국으로 무게중심이 옮겨가는 것을 무시할 수 없는 즉 세그먼트를 초월하는 커다란 디자인 선호트렌드와 비교하면 W220은 여전히 서유럽과 북미시장이라는 굵은 시장위주로 개발된 차종이다보니 성숙된 시장의 구매기호에 맞춘 디자인으로 지금보아도 너무나 우아하다.

무엇보다 사랑받은 애마는 동종의 차들과 비교해 광채가 난다.

이는 시간이 흘러 애마가 나이를 먹을수록 그 차이는 극렬하게 겉으로 드러난다.

오너의 세심한 배려와 헌신적인 노력으로 박종호님의 애마는 차의 상태를 극상으로 유지시키기 위해 무한대의 지출도 마다하지 않았다는 점으로 인해 차가 가진 본래의 능력이나 가치와 상관없이 특별한 신분으로 살아온 것이다.

좋은차는 좋은 오너와 함께 했을 때 더욱 더 빛이 난다.

그리고 언제까지고 함께 할 것이라는 굳은 맹세와 같은 맹목적인 교감이 애마를 더욱 더 특별하게 만든다.

시승했던 S600은 S600이어서가 아니라 박종호님이 애마의 탄생이후 줄곧 완벽한 부모역할을 했기 때문에 더욱 더 특별한 것이다.

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-testkwon-