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일본의 모터스포츠의 대한 수준은 유럽과 어깨를 나란히 할 정도로 높으며, 이는 포물러, 투어링카, 드리프트, 랠리등 거의 모든 메이져 종목에서 양질의 레이스를 펼치며, 탄탄한 인프라를 가지고 있다는 것으로 증명된다.

 

이렇게 전방위적으로 뿌리깊은 모터스포츠에 대한 저변을 토대로 개발된 애프터마켓 제품의 수준은 최강의 하이엔드 수준으로 어디에 내놓아도 손색이 없을 정도로 우수한 경우가 많다.

 

강한 저변으로 인해 유저들의 수준 또한 상당히 높기 때문에 완성도가 낮은 하드웨어는 시장의 철저한 검증과정을 통과하는 것이 불가능하고 때문에 전문가들과 아마츄어들의 냉정한 평가는 견고하고 확실한 제품개발과 생산으로 이어질 수 있었던 가장 큰 원동력인 것이다.

 

이번에 오토리파인 코리아에서는 ARC제품의 공식 수입원으로서 튜닝 서스펜션 튜닝을 위한 제품인 코일오버, 스테빌라이져, 스트럿바 그리고 향후에는 브레이크 패드등도 공급할 예정이다.

 

일본에 본사를 두고 있는 ARC(주식회사 오토리파인)는 아이러니하게도 일본차들을 대상으로하지 않고 유럽모델들만을 대상으로 제품을 개발 생산하고 있다.

 

아우디, 알파로메오, BMW, 로터스, 미니, 폭스바겐등의 제품만을 전문으로 하는데, 중요한 것은 원래 하체가 튼튼하고 안정성이 높은데다가 기본형 모델들의 핸들링이 평균적으로 상당히 우수한 유러피언에 애프터마켓 제품으로서 인정을 받기 위해서는 각브랜드의 차종에 대한 특성과 약점을 제대로 파악해 좀 더 좋은 성능을 궁극적으로 끌어낼 수 있어야하고, 더불어 빌슈타인, 코니, KW와 같은 메이져 유럽 서스펜션 용품 브랜드들과 경쟁을 펼쳐서 우위를 점할 수 있는 확실한 무엇이 없다면 결코 유러피언 오너들의 선택을 받을 수 없다.

 

이런점에서 머플러나 바디킷도 아닌 차의 주행철학을 그대로 반영해야하는 서스펜션 시장에 유러피언 특화 브랜드로 인정받기란 엄청나게 힘든 과정이 없이는 불가능했을 것이다.

 

오토리파인 코리아에서는 각종 제품들의 정식출시를 직전 ARC코일오버, 스테빌라이져, 스트럿바(,)를 장착한 97년형 E36 M3북미형 모델을 내게 제공했으며, 8일간 800km정도를 테스트하는데 함께했다.

 

ARC코일오버는 크게 Climax 1 Climax Evo 두종류로 나뉘는데, 댐핑조절(12~24단계)여부와 알미늄합급으로 본체를 제작한 외관적 차이등이 다르며, 시승차에는 최고사양인 Climax Evo가 장착되어 있었다.

 

댐퍼세팅은 나의 요청에 따라 소프트한 쪽으로 24단 중 8단계 위치시켜 부드러운쪽으로 세팅을 한 상태로 테스트를 했다.

 

아직 본격적인 와인딩을 탈 수 있는 여건이 아닌데다가 원래 코일오버의 수준을 가늠하기에는 아주 강한 세팅보다 약한 세팅이 더 중요하기 때문이다.

 

보통 코일오버는 하드코어한 주행에 초점을 맞춰서 설계되기 때문에 강한 댐핑압에서는 좋은 느낌을 주지만 반대로 약하게 세팅을 하면 마치 쇽업소버가 없는차처럼 댐핑 감성이 극도로 나빠지는 제품들을 많이 경험했기 때문에 스트리트용 코일오버의 완성도를 테스트하기 위해서는 댐핑압을 낮은쪽에서부터 높은쪽으로 테스트하는 것이 맞다고 생각해왔다.

 

E36 M3를 북미형으로 처음 시승했던 것은 96년도로 당시 국내에서 95년형 3.0리터 5단 수동을 타봤었다. 그때의 감동은 상당했으며, 그 이후로 99년형 북미형 3.2수동, 95년형 유럽형 286마력 5단 수동, 97년형 유럽형 321마력 6단 수동등 총 10차례가 넘는 시승을 지난 10년간 했었기 때문에 E36 M3의 특성에 대해서는 상당히 익숙한 편이다.

특히 97년형 유로사양 3.2를 시승했을 때는 빌슈타인의 PSS9이 장착되어 있었다.

 

시승차는 21만킬로를 달린 차였지만 오토리파인 코리아의 대표이신 윤경한님의 지극한 관리로 상당히 좋은 컨디션을 가지고 있어 리미터가 작동하는 계기속 230km/h까지 거침없이 올라가고 하체의 상태도 매우 좋은 상태였다.

우선 시가지에서의 승차감을 보면 순정 E36 M3와 비교해 스트록이 조금 짧게 느껴지는 것을 제외하고는 비슷한 승차감을 보여줄 정도로 부드럽고 유연했다.

 

큰 충격에 쾅쾅거리는 느낌이 전혀없는 것이 빌슈타인 PSS9보다 훨씬 높은 점수를 주고 싶다.

코일오버가 서킷주행의 빈도가 높을 것을 감안해 승차감에서 만족도가 떨어지는 경우가 많은데, 이는 실제로 댐핑압이 상당히 높은 상태를 기준으로 제작되다보니 댐핑압을 낮춘 상태에서 실제로 일반 공도주행에 그리 불편하지 않은 수준의 승차감이 제대로 확보되지 않는 경우가 실제로 많다.

 

따라서 유럽제품들도 실제로 댐퍼압을 강한쪽에서 2,3단계 범위에서 가장 큰 만족도를 보여주지 실제로 낮은 댐핑압에서는 그냥 허당이면서 승차감도 전혀 좋아졌다 보기 힘든 경우를 많이 경험했다.

 

하지만 ARC는 낮은 댐핑압에서 확실히 부드럽고 유연한데다가 여전히 빠른 댐핑스피드를 보여주기 때문에 노면이 우둘두둘한 곳을 빠르게 지날 때 바퀴가 노면의 기복을 따라서 아래위로 움직이는 속도가 아주 빨라 타이어가 노면을 놓치는 확률이 극히 낮았다.

 

보통 유럽제 코일오버가 높낮이를 조절할 때 스프링의 하단접시를 이용해 조정하는 것과 달리 본체 하단 전체를 올리고 내릴 수 있는 방식이다보니 높낮이를 조절함으로 스프링과 쇽업소버의 상하 스트로크가 변하지 않는 점도 눈여겨볼 부분이다.

 

물론 와인딩을 본격적으로 타볼 수 있는 시기가 오면 댐퍼압을 반대로 하드한쪽으로 3/4쯤으로 세팅한 후 다시 테스트를 하겠지만 수차례 남산와인딩에서 달려본 결과 시가지에서는 현재의 부드러운 세팅도 충분히 좋은 성능을 내주었다.

 

초고속으로 대략 300km거리를 테스트하면서 고속테스트 초기에 고속에서의 핸들링 불안으로 테스트를 멈추었는데, 초기에 겨울용으로 장착되어 있던 한국타이어 V12 Evo(신품 구입후 두달 사용했음)의 말도 안되는 고속주행능력이 문제였던 것이 거의 확실했기 때문에 테스트 기간중 신품 S1 Evo로 교체해서 테스트를 다시 진행했었다.

 

그만큼 이번 테스트를 위해 내가 요청한 내용들을 모두 받아들여주신 오토리파인 코리아측에 감사할 따름이다.

아무튼 수준높은 코일오버도 타이어가 받쳐주지 못하면 고속에서 아무런 효과를 볼 수 없다는 것을 새삼 느낄 수 있었고, V12 Evo는 고속주행을 곁들인 스포츠주행에 전혀 적합하지 않은 타이어라는 것을 과거 E46 M3수동에 장착된 사양을 약간의 와인딩과 고속테스트때 너무 실망했기에 두번 생각할 것도 없이 UHP로서 평균이상의 수준을 가진 타이어를 요청한 것이었다.

 

아무튼 S1 Evo로 교체한 후 고속에서 하체의 불안감은 완전히 사라졌으며, 타이어의 그립과 코일오버가 조화를 이룬다는 느낌이 다가왔다.

 

그동안 내가 소유하고 있는 차종에 장착된 KW V2(E34 M5), KW V3(Golf VR6), 빌슈타인 컵킷(A6, RS2)을 오랜기간 사용하면서 그리고 그동안 수많은 시승차에 장착되었던 빌슈타인 PSS9 PSS10의 경험을 비추어봤을 때 KW와 빌슈타인의 주요라인업에 대한 이해와 경험은 충분하다 판단된다.

 

보통 빌슈타인 PSS9은 골프5세대를 제외하고 포르쉐를 포함해 특히 BMW의 국내도로와의 매칭이 완전하다 보기 힘든 제품이다.

 

극한 성능과 고속조정능력은 탁월하지만 대체적으로 리바운스가 너무 강해 국내도로에서 고속으로 달리면서 받는 스트레스가 너무 심해 개인적으로 BMW에는 빌슈타인 PSS9은 고려대상이 아니었다.

 

이렇게 독일 메이져 브랜드라해도 국내의 도로 조건이 독일과는 전혀 다른 조건이다보니 국내에서 운행중인 독일차의 튜닝용 서스펜션으로 빌슈타인이나 KW가 최적화된 제품이라고 보기는 좀 힘들다. 게다가 KW는 내구성마저 형편없다.

 

비중을 극한의 성능과 대부분의 시간을 스포츠주행 대신 일상주행을 해야하는 스트리트카에서 포기해야하는 점이 너무 많다는 것도 지나친 하드코어 성격의 제품으로서의 치명적인 약점이다.

 

ARC는 이런면에서 차가 가진 기본적인 고급성과 안락성을 해치지 않는 세팅이라는 점이 맘에 들었다.

그리고 초기에 서두에서도 언급했지만 유러피언만을 대상으로 제품을 개발하고 테스트하는 과정속에서 뭔가 확실한 수준이 아니고서는 순정보다 못하다는 이야기를 쉽게 들을 수 있고, 정통성과 브랜드에 대한 애착이 유독이나 강한

일본인들의 기호를 충족시키는 것이 웬만한 도전과는 차원이 달랐을 것을 생각했을 때 ARC코일오버는 일단 완성도면에서 하이엔드 제품으로 분류해도 전혀 무방하겠다.

 

기본적으로 유럽차들이 고속으로 달리는 조건에 매우 치중한 차량 기본 세팅이기 때문에 이점에 대해 많은 테스트와 수정이 있었을 것으로 판단된다.

 

댐퍼압을 조절하는 방식도 차를 리프트에 띄워서 하지 않고 스티어링 휠을 한쪽끝으로 돌리고 나서 휠하우스안으로 손이 닿는 위치에 댐핑압 조절 다이얼이 있어 장소에 구애를 받지 않고 댐퍼압을 마음대로 조절할 수 있다는 점도 큰 장점이다.

 

나의 M5는 후륜의 경우 뒷쇽업소버를 아예 탈거해야 댐퍼압이 조절되며, KW V3도 댐퍼압을 조절하기 위해서 차를 리프트에 띄우고 육각렌치로 본체 하단의 다이얼을 통해 조절해야하는 것과 비교하면 매우 편리한 방식이다.

 

순정 LSD가 장착된 E36 M3 E46과 비교해도 코너에서 엄청난 재미를 선사했다. 코너에서 액셀링만으로 코너의 도는 괘도를 바꾸기가 무척 쉽고, E46이 상당히 언더스티어가 늘어난 것과 비교하면 E36은 언더스티어가 현저히 적다.

 

무게가 가볍고 차체가 컴팩트하다는 점 때문에 버킷시트에 4점식 벨트를 매고 있으면, 투어링카 경주차와 같은 기분도 준다.

 

저속토크가 충분히 좋고, 240마력이지만 순발력이 좋아 200km/h이하에서의 전투력과 가속력이 상당하다는 점도 새삼 느낀 재미였다.

 

E36  강력한 바디강성과는 거리가 좀 있는 차종이지만 반면에 바디의 탄성을 핸들링에 이용하는 느낌이 강하게 드는 장점이 있다.

즉 바디가 서스펜션의 역할을 지원하는 느낌으로 체감으로 느껴지는 바디강성은 그리 강하다고 보기 힘들지만 그래도 의외로 묵직한 느낌과 코너에서 예고없이 노면을 갑자기 놓치는 경우가 없다.

 

시승차에 장착된 중공타입 파이프 스테빌라이져 역시 ARC가 가지고 있는 기술적 장점으로 하부의 질량을 줄이면서도 롤의 억제에 적극적이라는 점은 큰 장점이다.

 

장기간 시승을하면서 차와 친숙해졌다는 점과 연식이 되고 주행거리가 많은차였지만 관리가 잘되었고, 거기에 차의 주행능력과 감성을 한단계 끌어올릴 수 있었던 높은 수준의 튜닝서스펜션이 장착된 것도 운전의 재미와 E36의 매력에 오랜만에 다시한번 빠져든 계기가 되었다.

 

다른 것은 몰라도 타이어와 스프링 쇽 업소버는 맘에 안들면 단 하루도 타기 싫은 것은 매우 자연스러운 현상이다. 반면 맘에 들면 튜닝을 한 후 그보다 더 기분 좋은 일도 없을 것이다.

이른오전 노면에 완전히 좋아지는 시점에 댐퍼압을 높여서 시도할 본격적인 와인딩 테스트도 큰 기대가 된다.

 

문의 : 오토리파인 코리아(02-547-3428, 서울시 강남구 신사동 525-23 라온빌딩)

사진제공 : 오토리파인 코리아

 

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