원래 벤츠가 A클래스를 그리고 BMW가 1시리즈를 생산하게 된 배경은 유럽시장에서 폴로와 골프크기 세그먼트의 시장규모가 60%에 육박한다는 수치적 접근이 가장 컸다.

이 시장에서 점유율을 가진다는 것은 불황으로 고급차에 대한 수요가 즐어들 것에 대한 위기극복은 물론이거니와 자신들이 가지고 있는 프리미엄 이미지를 원하는 소형차 수요층이 분명히 있다는 확신에서 였을 것이다.

이렇게 만들어진 1시리즈는 적당한 크기와 후륜구동이라는 장점으로 애초부터 고성능버젼을 예고했었고, 2006년도에 265마력의 130i, 2008년도에는 302마력의 135i가 데뷔했으며, 결국 최고버젼인 1M이 2010년 공개되었다.

북미버젼 135i를 이미 여러번 시승했었기 때문에 1M에 대한 기대도 상당했었는데, 기본적으로 파워트레인이 3리터 터보엔진을 사용한다는 점에서 1M의 태생적 출발은 135i로부터라고 봐도 무방하다.

340마력에 45.9최대토크는 1500~4500rpm까지 플랫으로 마크한다.

M마크를 장착한 최초의 과급엔진을 탑재한 것에 대한 정체성을 본격적으로 논하기도 전에 신형 M5는 물론이거니와 M3까지 터보차져를 선택할 예정이라 M과 NA엔진에 대한 정체성은 이미 사라지고 있다해도 과언이 아니다.

한껏 부풀린 오버펜더는 너무나 멋지다.

확실히 차는 어느정도 다부져보여야 성능에 대한 자신감을 엿볼 수 있다.

상대적으로 일반 1시리즈들은 왜소해보이기 짝이 없을만큼 1M의 외장은 흠잡을데가 없다.

시승조건이나 시간이 그리 넉넉하지 못해 최고시속 180 km/h이하의 속도로 비교적 차가 없는 지방국도를 달렸던 경험을 토대로 시승기를 적는다.

일단 가속시 느껴지는 펀치와 토크가 분출되는 과정이 135i와는 많이 다르다.

나는 줄곧 직분사 터보엔진의 너무나 부드러운 파워전개와 부스트 특성이 과거 꽝터보 시절의 그것과 비교해 재미가 떨어진다고 말해왔다.

하지만 1M이 보여준 부스트의 특성은 그동안 내가 경험했던 직분사 터보 엔진중에서 가장 다이나믹했다.

스풀이 엄청나게 빠르지만 순식간에 잡아채는 듯한 느낌을 나름대로 과격하게 표현했고, 3000~4000rpm을 지나갈 때 실리는 묵직한 토크는 340마력짜리 차에서 일반적으로 느끼는 것을 훨씬 상회하는 느낌이었다.

노면이 조금만 불규칙해도 저단에서 풀가속시 DSC의 트랙션 컨트롤이 작동해 계기판이 정신없이 깜빡거린다.

시승하는 시간 동안 거의 내내 계기판의 깜빡임이 멈추지 않았을 정도다.

순정 스프링 대신 애프터마켓 스프링을 장착하고 있는데, 리바운스가 약해 노면이 안좋을 때 차가 공중에 떠있는 시간이 너무 길어 순정의 느낌과는 분명 다를 것으로 확신한다.

짧은 체인지레버의 작동 느낌이나 동력을 붙이고 끊는 왼발의 감각도 최상급이다.

엔진사운드도 터보엔진이 지나치게 부드러운 배기음을 가진 것을 눈치채지 못하게 약간 메탈릭한 떨림음이 가미되어 창문을 열고 들으면 NA엔진을 가진 M들과는 분명 다르지만 카랑카랑한 음색을 흉내는 내려고 노력했다.

 이차의 진정한 운동신경이 정말 궁금했지만 그런 것들을 테스트해볼 여건은 안되어 정확히 핸들링에 대해 어떤 특성이다라고 평가하지 못하지만 일단 중속영역 즉 130~180km/h구간의 영역에서는 LSD의 느낌이 토크가 두터운 엔진의 특성과 맞물려 코너에서 힘으로 밀어붙이는 느낌이 강했다.

이는 전자LSD를 가진 135i에서도 느낀 점인데, 같은 340마력에 훨씬 무거운 나의 E34 M5와 고속코너를 달릴 때 가속패달을 전개하면서 느끼는 코너에서의 저항을 이기는 느낌이 훨씬 강력하게 느껴진다.

과거에는 터보엔진의 파워전개가 너무 거친쪽으로 세팅되어 있어 서킷조건에서 정교한 액셀링으로 한계속도에서 컨트롤하는 능력이 떨어졌다면 요즘의 직분사 터보엔진들은 코너에서 액셀웍에 의한 컨트롤이 워낙 정교하기 때문에 코너를 돌 때 엔진이 가진 풍부한 토크를 한껏 활용해 시간을 단축시킬 수 있게되었다.

가속패달을 밟았다가 놓았을 때 정확히 놓은만큼 힘이 줄어들고 밟은만큼 힘이 발생하는 그 간단한 공식이 대용량 터보엔진에서도 완전히 수행되게 된 것은 앞으로 NA만의 장기가 그만큼 사라지고 있다는 뜻이다.

정교한 엔진반응과 특성이 M엔진이 가진 장기였던 역사를 짚어보면 M이 터보엔진을 택한 것은 기술적으로 M이 보여줘야할 실력에 부흥할만큼 성숙했다는 뜻이다.

1M의 운전재미는 이차가 가진 운동신경을 따로 논하기 이전에 너무나 재미있고, 도전하게 만드는 매우 자극적인차였다.

너무 크고 고급스럽고 게다가 무겁기까지한 M3와 비교하면 1M이 서킷에서 M3를 이기는 상황은 거의 없다봐도 되지만 그래도 달리는 과정에서의 즐거움이나 만만함은 오히려 M3보다 우위에 있을 수도 있겠다.

오일온도가 너무 쉽게 120까지 치솟는 점등은 여름 고속주행에서 어떠한 추이로 움직이는지 관찰이 필요하겠다.

BMW가 터보엔진의 열에 대한 대책이 아무리 뛰어나다고 자화자찬을 해도 눈으로 보이는 수치를 통해 운전자가 느끼는 불안감이나 위축되는 정도를 무시할 수는 없다.

따라서 아직  BMW가 과급엔진에 대한 노하우를 전체적으로 완성했다 말하기는 이르다고 본다.

이런거저런거를 떠나서 1M은 짧은시간동안 나를 너무나 즐겁게 해줬던 차인 것은 분명하다.

더 중요한 것은 동급 브랜드에서 이런 컨셉을 가진 독일차가 없다는 것이 1M의 가치를 더욱더 돋보이게 한다.

-testkwon-